- garancija stabilnosti i centralno postavljen motor, važan za ukupan balans vozila. Ipak, kod ovog poslednjeg čionica, ljudi iz Lancije susreli su se sa, činilo se, nepremostivom poteškoćom. Naime, Fiat grupacija nije imala dovoljno kompaktan i snažan agregat koji bi mogao da ispuni zahteve rally trkača. Ali, Ferrari jeste... Čuveni V6 od 2,4 litre i 190 KS, koji se ugrađivao u Ferrari Dino, bio je idealno rešenje, ali je u početku Enzo Ferrari odbijao da proda Lanciji veću količinu agregata, smatrajući da će se novi Stratos sukobiti na tržištu sa njegovim Dinom. Čclni ljudi Lancije uspeli su da ubede Commandatorea da serijska proizvodnja nije ni planirana i da će napraviti samo onoliko primeraka koliko zahtevaju pravila homologacije za takmičenja. Ferrari je odlično unovčio zaostale V6 motore, i akumulatori su bili izdržljiviji, a Lanciji je obezbeđeno sportsko „srce” koje će je voditi do pobeda. Uspevši da nabave pravi motor, stručnjaci fabrike bacili su se na finiširanje automobila. Dizajn je prepušten kući Bertone, a konačan izgled i dan-danas jedan je od najneobičnijih, a pri tom i najlepših u
istoriji automobilizma. Oštre linije i beskompromisni oblici nisu ostavljali mesta sumnji ijasno su sugerisali osnovnu i jedinu namenu ovog automobila - da ide što brže i da pobeđuje. Prvi primerci Lancije Stratos izašli su na trkačke staze krajem 1972. i početkom 1973. godine u okviru Grupe 5 koja je dozvoljavala i turbo motore. Ti modeli imali su oko 480 KS zahvaljujući dva turbo punjača, ali zbog pogona na zadnjim točkovima i nedovoljne ispitanosti, nisu bili pouzdani i brzo su povučeni, pa se Lancia okrenula klasičnim atmosferskim motorima u okviru reli šampionata. Ispostavilo se da je to bio dobar potez jer su počeli da pobeđuju i vozači Fiata i privatni timovi. Stratos je bio ne samo nepobediva koncepcija nego i najpouzdaniji i najbolji automobil za reli u tom momentu. Najveći uspesi ovog modela su osvajanje šampionata 1974, 1975 i 1976. godine (u rukama čuvenog vozača Sandra Munarija) i, pri tom, potpuno deklasiranje konkurencije. Osim u Evropi, Stratos je vožen i u Japanu na tamošnjim relijima, čaki na nekim kružnim stazama, gde je postigao jednako velik uspeh. Ipak, nakon samo nekoliko godina, Stratos je povučen, zbog nejasne odluke Fiata da sve napore vezano za reli, usmeri na Fiat 131 Abarth, koji je raspolagao sa daleko manje potencijala. Osim toga, i promene pravila doprinele su da Stratosi brzo nestanu sa staza, ali veliki uspesi i izuzetnost samog automobila ostali su u sećanju svih ljubitelja auto-sporta. Protlukcija Stratosa bila je ograničena dostupnošću V6 motora, visokim konstrukcijskim standardima, cenom i namerom da se proizvede samo onoliko vozila koliko je potrebno za hornologaciju. Zbog toga je sklopljeno 492 Stratosa, mada firma Bertone tvrdi da je isporučila 502 karoserije. Primerci su korišćeni na trkama, a nekolicina je registrovana kao drumsko vozilo. Danas su Stratosi veoma cenjeni i uglavnom su kod kolekcionara, a primerci koji su učestvovali na trkama od neprocenjive su vrednosti, što je potpuno razumljivo s obzirom na revolucionarni
karakter ovog automobila, nepobedivost na stazi i vrhunsku tehnologiju kojom se mogao pohvaliti. Osim toga, Stratos je rodonačelnik loze uspešnih reli automobila koja se posle nastavila modelom Lancia 037, Delta S4 i Lancia Delta HF Integrale, koji su ovu slavnu italijansku marku konstantno „držali” na pobedničkim postoljima i tokom 80-ih. Zbog svega toga, Stratos je zaslužio mesto u ,,alejí automobilskih velikana”, i sve što se danas može poželeti jeste naslednik, jednake snage, modernog dizajna i tehnologije koji bi ovu legendu oživeo i u 21. veku.
Нема коментара:
Постави коментар