Koncept SportBack Audi A7

Ovogodišnji Salon automobila u Detroitu Audi je iskoristio Q za predstavljanje nove studije SportBack. Kada se nađe u serijskoj ponudi, novi model će poneti oznaku A7, a predstavljeni koncept je svojevrstan odgovor na Porscheov model Panamera i slične kreacije ostalih automobilskih velikana, predstavljene u poslednjih nekoliko godina. Konačno, za promenu, da i veliki Audi prati svetske automobilske trendove umesto da ih kreira kao štoje to dosad bio slučaj. Audi se odlično snašao i u ulozi »pratioca« trendova, jer je SportBack Concept još jedna dizajnerska bravura koja po osnovnim kontu- rama i zadnjem delu prati kupe A5, sa još više LED dioda u takozvanim »dnevnim svetlima« i krovom u potpunosti izrađenim od stakla - kao najatraktivnijim novostima. Dugačko 495, široko 193 cm i visoko 140 cm, Audijevo novoroćlenće postavljeno je na sasvim novu platformu. Samom pojavom i 21-inćnim naplacima već osvaja srca kupaca automobila sportsko-luksuzne kategorije. Unutrašnjost je ekskluzivna, a naglasak je na velikim površinama prekrivenim brušenim aluminijumom ili prevučenim sa klavirski crnim lakom, tako da će putnicima biti potpuno svejedno u koje će se sedište smestiti. Sva su sportski oblikovana i presvučena kožom. U Audiju smatraju da je najprimereniji pogonski agregat za koncept SportBack poznati V6 dizel motor zapremine tri litra, snage 165 kW (225 KS) i sa 550 Nm obrtnog momenta. lvlenjačje savremene konstrukcije, Tiptronic, sa sedam stepeni prenosa. Motor po kvalitetu izduvnih gasova odgovara svim američkim i evropskim standardima, pa čak i onima koji će početi da važe tek 2014. godine. Potrošnja goriva je impresivno niska, svega 5,9 l/100 km, što je za motor koji pokreće skoro pet metara dugacku pošast i omogućava ubrzanje od nula do 100 km/h za manje od sedam sekundi, više nego povoljno. Audi je, kao dobar glumac postavljen u novu ulogu, svoju rolu odigrao besprekorno pa svi posetioci traže bis. U ovom slučaju toje nestrpljivo iščekivanje dolaska serijskog Audija A7 kupe/sedan. Cena ovog modela, naravno, još može samo da se nagada - koliko će to biti možda i nije teško oceniti na osnovu količine novca koju treba izdvojiti za, po veličini, opremi i motoru, najsličniji Audi u ponudi. Uostalom, i odnos cena direktnih konkurenata koji u ponudi već imaju limuzinski kupe može da nagovesti vrednost a-sedmice.

Koncept Ford Giugiaro Mustang

Vanserijski lep automobil koji, osim skladnili linija, iza sebe ima imidž i priču, retko interesantnu i bogatu u automobilizmu. Poznata italijanska dizajnerska kuća Italdesign, na poziv Forda, prezenrovala svoje videnje aktuelnog Mustanga. ipak, ovaj automobil daleko je više od običnog i dopadljivog koncepta. Naime, Giugiaro Mustang važan je element za budućnost modela, a isto tako predstavlja direktan povratak i podsećanje na sam početak i rane radove Giorgietta Giugiara i ove čuvene dizajnerske kuće, još od svog predstpredstavljanja 1964. godine Mustang je privukao više od 8 miliona kupaca u okviru 5 generacija i bezbroj verzija, Ovaj ogroman broj čini ga verovatno najuspešnijim kupeoM na svetu, a pored uvek odličnih perforinansi, sve verzije odlikovale se se i uspešniin dizajnom, pa je verovatno zbog toga i zaslužio poštovanje Giugiztro familije, i to od samog početka. Prvi pul ime ove porodice vezuje se za Mustang, toje bilo još davne l965. godine, kada je mladi Giorgieto (tada zaposleni u Bertoncu) dizajniran svoje viđenje ovog ,,sportiste”. lako je sve ostalo na jednom prinierku, uticaj na javnost bio je ogroman. Više od 110 godina kasnije, njegov sin Fabrizio dobio je priliku da uradi istu stvar, a i ovoga puta automobilski poznavaoci sa odobravanjem su dočekali novi projekat. lako ovo nije prvi američki automobil koji  stvorio Fabrizio (njegov je i Chevrolet Corvette Moray Concept 2003. godine), izvesno je da će biti jedan od najuticajnijih, Prema njegovim rečima, Ford Mustang oduvek je bio velika fascinacija i, čim sc pojavila aktuelna peta generacija, iskusno dizajnersko oko prepoznala je skladan oblik. Ipak, cilj je stalno usavršavanje pa je dobio priliku za poboljšanje. lako je platforma potpuno serijska, Giugiaro Mustang duži je i širi, dok mu je krov niži, što doprinosi ,,dinamičnosti" dizajna. Linija krova je autentična, kao i enterijer, a najupečatljiviji i najvažniji elementi su prednji i zadnji deo vozila, Naime, prednji kraj zadržao je poznatu arhitekturu, ali su linije oštrije i izraženije. Zadnji deo dobio je konkavni panel, a tradicionalna trostruka svetla pozadi zadržana su ali u novom obliku. ,,Obuven” je u 20 colne pneumatike dimenzija 275/40 napred i 315/35 pozadi. Poznavaocima Mustangove istorije odmah će se pred očima pojaviti modeli iz 1967. godine (prvi redizajn), koji je sadržavao baš ovakve detalje. ipak, ovaj koncept sadrži i neka netipična rešenja koja se zaista ne mogu očekivati u produkciji, kao što su „lambo vrata” i motor sa kompresorom koji razvija oko 500 KS. Kao osnova, poslužio je troventilski aluminijumski V8 motor zapremine 4,6 litara, kojem je dodat mehanički kompresor sa interkulerom koji ostvaruje 0,75 bara nadpritiska. Kao bonus, primenjene su i brizgaljke goriva sa modela Ford GT, kao i veći usisnik vazduha. Ništa ne bi bilo posebno da ubrzo nije procurila informacija o redizajnu aktuelnog modela, i to već od sledeće godine, Stoga, nije teško zaključiti da je Giugiaro Mustang najava budućih modela i ključ za otvaranje tajne izgleda budućih detroitskih limenih ,,pastuva”. Prema informacijama dobijenim od Fordovih insajdera, možemo tvrdili da će prednji kraj biti skoro nepromenjen, dok će zadnji deo pretrpeti male promene u odnosu na sadašnji model. Bilo kako bilo, Giugiaro Mustang važan je deo velike Fordove familije jer ne samo da razrađuje temu, nego i definiše budućnost povczujući je sa prošlošću, i to na najbolji mogući način...

Hibridna proba

Dva motoro i čvrsti pokretni krov za potpuno uživanje i za imidž ljubitelj prirode.

Toyota je pionir i lider u svetu hibritlnih vozila, u surovom svetu bez pravila za koji se ulaznica skupo plaća, a uz nju se ne dobija baš nikakva garancija. Stoga nije teško razumeti zašto u borbi za prevlast medu hibridima malo konkurentna. Međutim, uprkos vodećoj poziciji, japanski proizvođač ne gubi vreme i čini sve kako bi uvećao svoju prednost nad ostalitna. U ovoj taktici značajnu ulogu ima i Lexus, luksuzni brend Toyote, čiji su automobili izuzetno popularni u SAD, Sve veću paznju privlače i hibridne verzije zbog svog ekološkog imidža i odličnih performansi. Upravo iz hibrida marke Lexus preuzet je pogon za novi Toyotin koncept pod imenom FT-HS Hybrid Sports Concept - kupe za četvoro sa jedinstvenim pokretnim krovom. lnače, Toyota nema "opasan" sportski automobil u ponudi još od gašenja Supre 1997. godine, tako da nije nerealno očekivati da se u FT-HS kriju geni Suprinog naslednika, Naravno, serijske verzije se uglavnom drastično razlikuju od koncepata, koji po pravilu budu predstavljeni godinama ranije. Ovo vozilo ima kombinovani električnobenzinski pogon ukupne snage od oko 400 KS, što mu, po tvrdnjama iz Toyote, omogućava da postigne brzinu od 100 km/h za 4 sekunde. Za silovito ubrzanje najzaslužniji je V6 motor od 3,5 litara, dok je elektromotor tu kao ispomoć - da smanji potrošnju (naročito u gradskim uslovima) i da svojim velikim obrtnim momentom doprinese impresivnom sprintu. U ponašanje na putu takode ne treba sumnjati, uprkos dodatnoj težini baterija - veliko meduosovinsko rastojanje ukazuje na to da je masa ravnomerno rasporedena po osovinama. FT-HS je četvorosed konstruisan u 2+2 koncepciji, tako da se putnici na zadnjem sedištu ne bi osećali baš komforno. Međutim, kada se spusti krov, dešava se fantastična promena - krov klizi i leže u automobil pokrivajući zadnje sedište i pretvarajući F'I`-HS u kabriolet za dve osobe. Bilo bi vrlo interesantno videti slično rešenje i na serijskom automobilu. Specifičan dizajn karoserije pune fluidnih površina i oštrih uglova čini da li'l`-HS pomalo liči na vozila iz naučno-fantastičnih filmova. Ovakav dizajn nije primenjen samo da bi se privukla pažnja, već ima i realnu ulogu unapređenja stabilnosti pri velikim brzinama. lz istog razloga je i dno vozila pokriveno punim panelom. Trouglast bočni profil deluje malo preterano, ali izgleda da su iz Toyoti hteli da izbegnu klasičnu kupe liniju. Vrlo je interesantna i ideja da se u haubi ostavi rupa kroz koju prolazi crni plastični pokrov motora. Sa druge strane, atraktivni usisnici vazduha ispred zadnjih krila nisu tu samo zbog estetskih razloga. Oni usmeravaju vazduh ka baterijskom prostoru smeštenom pozadi, pošto je litijumjonske baterije potrebno dosta hladiti. Na točkovima izradenim od ugljeničnih vlakana nalaze se gume dimenzija 245/357ZR-21 na prednjoj i 285/3OZR-21 na zadnjoj osovini. Enterijer je po agresivuosti ratne uz rame sa cksterijerom. Specifičan volan čine spoljni prsten, koji se okreće oko unutrašnjeg fiksiranog prstena, a tu su i ručice za upravljanje automatskim menjačem. Futuristički kokpit sa mnoštvom high-tech detalja i visokom središnjom konzolont, sportskim sedištima i čudnom konstrukcijom prednje konzole, deluje zaista inovativne. lako je ovaj automobil samo koncept, on pokazuje jasnu Toyotinu nameru za povratak u borbu sa štopericom, i to u velikom stilu. Mi se nadamo da će eventualna serijska verzija zadržati što više karakteristika koncepta i da će se jednog dana na horizontu možda pojaviti i kao nova Supra.

Porodično vozilo Citroen C5

Renault Laguna, Ford Mondeo, Mazda, Honda Accord i Citroen C5. Hajde da se prisetimo ovih modela od pre nekih pet do 10 godina. Važili su za najtipičnije predstavnike porodičnih automobila u srednjoj klasi, koji su nudili prostranu unutrašnjost, korektnu opremu, motore sa dobrim karakteristikama, bezbednost kao i relativno pristupačnu cenu. A kakva je situacija danas, kada su svi navedeni automobili dobili naslednike? Karakteristike porodičnih vozila više niko ne pominje. Naglasak je na prestižnoj unutrašnjosti, plemenitim materijalima, upotrebi u poslovne svrhe, motorima visokih performansi i vrhunskom dizajnu. A porodice? Sve češće se odlučuju za vozila novih klasa - MPV i SUV.
Tri od navedena automobila su već (uspešno) prošli naše testiranje, četvrti možete da pročitate u ovom broju, a ovoga puta posvetićemo se novom francuskom ponosu - Citroenu C5. Namerno smo za prvi test nove generacije francuskog lepotana izabrali karavan verziju Tourer (preimenovanu iz nekadašnje Break), da bismo lako nikom drugom, makar sami sebi) dokazali da nema potrebe stideti se ili distancirati od porodične upotrebe limuzina ili karavana. I uspelo nam je! C5 je, po našem mišljenju, i dalje porodični automobil. Ukratko: prijatan dizajn, prijatni materijali, agregat visokih performansi, bezbednost na nivou, udobnost, prostranost i, uslovno rečeno, razumna cena. Naravno i C5, kao i navedeni konkurenti, po mnogim parametrima miriše na prestiž, a uprkos prilično velikom broju kilometara pređenih na testu, ne želim da ga
stavim u red sa nemačkom premijum trojkom iz više razloga. Prvi je definitivno cena, koja je za komplet opreme i motora još dovoljno pristupačna da će se uklopiti u mnogo više porodičnih proračuna nego što je to slučaj kod nemačkih konkurenata. Drugi razlog je, bez sumlje, prostranost, koja i u drugoj generaciji C5 ne nedostaje, iako u odnosu na prethodnika ima nešto manje dimenzije enterijera.To se najviše primećuje na zadnjoj klupi, gde ima nešto manje prostora za dugonoge, a uzrok se krije u nešto povećanim prednjim sedištima, translormisanim ti prave fotelje koje prijatno obuhvataju telo i nude dobar oslonac. Ipak, mišljenja sam da bi mogla da budu malo tvrda, kako telo na dugim putovanjima ne bi izgubilo pravilan položaj kičme. U paketu opreme Exclusive prednja sedišta se pomeraju pomoću elektromotora, u puno pravaca,a vozači imaju i opciju - uslovno rečeno- masaže. Zapravo, radi se o svojevrsnom valjku koji pomeranjem naslona iznutra budi umorna leđa na dugim putovanjima. Sasvim je jasno da je CS bio napravljen baš za putovanja u
udaljene krajeve, jer mu krstarenja po autoputevima najviše pristaju. Automobil se tada ponaša mirno i meko a udobnostje na izuzetno visokom nivou. Najveću zaslugu za to ima novi hidraktivni sistem oslanjanja trece generacije koji svoj posao odlično obavi ja, a neravnine na putu primetno ublažava Pritiskom na prekidač između sedišta moguće je podesiti amortizere na nešto tvrdi seting, što se u vožnji itekako oseća.Takoje upravljanje na krivudavim putevima daleko preciznije. Dorađeniji je i mehanizam upravljača, ail to nije ublažilo
nezadovoljstvo zbog njegovih drugih karakteristika. Znamo da je Citroen oduvek težio autentičnosti. Medutim, uverili smo se da su sa obručem upravljača sa fiksnim centralnim delom, poput onoga na C4, ponovo preteralil To da se centralni deo ne pomera, pre svega je opasno, jer pri okretanju upravljača u krivinama nemamo vremena da gledamo na dole i tražimo prekidač koji nam je u tom trenutku potreban. Prekidači bi morali da se pomeraju zajedno sa obručem, tačnije da prate ruke, kako bi ih odmah pronašli - kao štoje to slučaj kod svih ostalih automobila drugih brendova. Pored toga, ivice centralnog dela previše su
isturene, pa tako ruka često kači rub ~ još jedna opasnost jer na taj način može da sklizne sa prilično glatke kože na obruču upravljača. I povrh svega - prekidača na fiksnom delu volana koje moramo tražiti za vreme vožnje ima čak 2O, i to nelogično raspoređenih i slabo opipljivihill Uopšte, kod svih francuskih vozila
ergonomija je prilično diskutabilna, pa tako i kod CS nalazimo nešto prostora za poboljšanja - prekidač za sva četiri pokazivača pravca postavljen je ispred suvozača, prostora za odlaganje stvari irna malo, a nema ni držača za čaše. Neophodno je pohvaliti novi dizajn prekidača auto klime uređaja, jer su mnogo pregledniji, kvalitetniji i logičniji u poređenju sa prethodnom generacijom. Svejedno, najveću pohvalu u unutrašnjosti zaslužuje ogroman i lepo obrađen prtljažni prostor, čija se vrata otvaraju i zatvaraju pomocu elektrike, preko prekidača na ključu odnosno na samim vratima. Mehanizam tokom testa nije prouzrokovao nikakve poteškoče I kad smo kod pohvala... pogonski agregati Odličan dizel motor zapremine 2,2 I, snage i2S kW (170 KS) i 370 Nm obrtnog momenta, posao obavlja vrhunski. Dovoljnoje elastičan, ima velike potencijale, kultivisan je, relativno tih i dovoljno je pouzdan. I saradnja sa šestostepenim manuelnim menjačem, pojavom nove generacije, postala je bolja. Menjač, doduše, još ne oduševljava brzinom, ali to u udobnom porodičnom karavanu i ne očekujemo. Za kraj još pohvala na račun paketa Exclusive, koji sadrži praktično sve - prilagodljiva ksenonska svetla, kombinaciju kože i tkanine na elektropodesivim sedištima, ESP, tempomat, aluminijumske naplatke... Jedino što nam je nedostajalo je pametni ključ.
Napredak u odnosu na prethodnu generaciju kod novog C5 Tourer je veliki i vredan svake pohvale. Sada je u pitanju veoma dobar, prostran, udoban, lep i kvalitetan porodični karavan, koji iznad svega oduševljava i umerenom cenom. Pri kupovini bi, verovatno, ušao u uži krug, ali, iakojeclnujedinu, ipak ima veliku manu, Obruč upravljača. l, dragi zanatlije-pronalazači, koji se kod automobila bavite mnogim stvarima, toje vaša najbolja poslovna prilika koju čete ikada imati. Pokušajte da preradite Citroenov upravljač u normalan i
potom to ponudite kupcima C5 kao tuning i Vaš uspeh je zagarantovan, a Citroenova prodaja ide najoš bolje...

Nova Honda Jazz

Popularnost vozila B segmenta u našoj zemlji je više nego očigledna. Razlog za to nije (samo) želja domaćih vozača da poseduju automobil s kojim se lako manevriše u skučenim prostorima, već - cena. Naravno, i u ovoj kategoriji postoji raslojavanje, na obične, možemo reći »narodne« automobile, i one koje merkaju zahtevniji klijenti s nešto debljim novčanikom. Honda Jazz je, u prethodnoj generaciji predstavljnoj 2001, bila hit na koji se čekalo u redu. Sada, tačnije sredinom januara kada prođu praznici, u ponudi će biti potpuno novi Jazz - veći, elegantniji itehnički savršeniji. Dizajn novajlije više predstavlja evoluciju nego revoluciju. U Hondi su zadržali prepoznatljive konture uspešnog prethodnika, a iz raspoloživog prostora izvukli maksimum. Dužina Jazza je, sada, 3.900 mm (+55), širina 1.695 (+20) a visina 1.525 mm. Ti gabariti svrstavaju malu Hondu u segment između superminija i kompaktnih MPV-a, objedinjujući stil jednih i praktičnost drugih. Prostor u kabini je uporediv sa klasičnim limuzinama za klasu, pa i dve, većim od onoga što bi moglo da se očekuje za vozilo B segmenta. Detalj s kojim se Jazz nameće potencijalnim kupcima je i prtljažni prostor na dva nivoa: donji ima 64 l, a ukupna zapremina je svih 427 I!
Uspešan koncept preklapanja zadnjih sedišta prezentovan na prethodnoj generaciji Jazza je zadržan, s tim što je sad za njihovo preklapanje dovoljan jedan jednostavan pokret ruke. Konstrukcija karoserije i mehaničke
komponente su detaljno prerađene, pa ova Honda nudi viši nivo bezbednosti nego dosad, manevarske sposobnosti su bolje, a udobnost u vožnji je veca. U ponudi su dva potpuno nova benzinska motora zapremine i,2 i 1,4 I. Manji ima 90 a veći okruglo 100 »konja«. Karakteriše ih veća elastičnost i manja potrošnja goriva. Jazz opremljen agregatom od 1,2 l u proseku troši 5,1 a verzija s l,4-litarskim motorom 5,3 I/100 km. Emisija štetnih gasova je redukovana za oko osam odsto, tako da je Jazz nove generacije ekološki podobnije vozilo nego njegov uspešni prethodnik. Za nove motore su pripremljeni i novi menjači, precizniji i s adekvatnije proračunatim stepenima prenosa. Uz jači motor se može poručiti i CVT prenosnik s kontinualnorn promenom brzina. Zainteresovani za ovaj automobil će, dakle, morati da se strpe još malo. Detalj koji verovatno interesuje ne samo buduće kupce male Honde je cena. To, nažalost, za sada nije
poznato jer postoji više faktora koji utiču na to. Jedan od njih je i odnosjena prema evru. U svakom slučaju, možemo očekivati da će biti viša nego dosad.

Onaj drugi MINI

U originalu gornji naslov se piše »The other MINI«, a marketing odeljenje MINI-ja ga je upotrebilo za slogan prilikom lansiranja treće verzije reinkarnacije nekadašnje legende. Posle MINI-ja i MINI-ja Cabrio, došao je red da se oživi treći brat koji je u svojim početnim godinama živeo dva života - radnički život je pripadam Countrymanu dok je život za uživanje vodio Clubman. S obzirom na to da čitav brend MINI danas mirne duše možemo da ubrojimo među premijum brendove, ime koje se danas upotrebljava za prosluženu verziju uspešnog mališana je samo Clubman. Zajedno sa kompanijom Delta Motors, ekskluzivnim zastupnikom vozila MINI za srpsko tržište, rešili smo da našim čitaocima približimo taj atraktivni automobil, kako bi detaljno objasnili razliku između MINI Clubmana i klasičnih vozila. Obećali su nam da ćemo posle druženja na supertestu, gde ćemo sa Clubmanom da se upoznamo u raznim situacijama, razumeti da MINI nije samo automobil nego stil života. Sta da kažem? MINI Cooper S Clubman, imaš šest meseci da nas osvojiš!
Istorija ovog automobila, ili bolje rečeno ovog automobilskog brenda, počelaje krajem 50-ih godina minulog veka, kadaje inženjer Isigonis došao na ideju da napravi po gabaritima malo vozilo, sa velikom količinom prostora u kabini - za tadašnje uslove. Pritom, prodajna cena je morala da bude niska, potrošnja takode. Da bi ostvario zacrtane ciljeve, karoserija je morala da bude naglašeno kockastog oblika, motor male zapremine i - postavljen popreko. Godine i959., nastaoje MINI, prvi putnički automobil sa transferzalno ugrađenim pogonskim sklopom. Za dostignuća u razvoju tehnike i omasovljenju upotrebe putničkih vozila, oritanski stručnjakje od Kraljice dobio počasnu titulu Sir. Sredinom 90-ih godina prošlog veka. MINI je ipak posustao, iako je bilo poprilično pristalica tog engleskog mališana. Razvoj tehnike i tehnologije jednostavno je sahranio koncept koji se održao četiri decenije. Kao deo grupacije Rover, i brend MINI je potpao pod vlasništvo nemačkog BMW-a. Ali raskid saradnje minhenske fabrike sa Roverom posle nekoliko godina, nije automatski značio i prelazak MINI-ja u druge ruke; promućurni Nemci su zadržali pravo korišćenja tog imena. S obzirom na to da u svom proizvodnom programu BMVI/ nema automobil veličine legende automobilske industrije, odlučeno je da se taj brend oživi, Prva godina novog milenijuma ĹZOOI) osvanulaje sa novim MINI-jem, skrojenim pod budnim okom i upravom stručnjaka BMW-a, koji su uspeli da u automobil ugrade sve najbolje što postoji u nemačkoj automobilskoj industriji, a da pritom zadrže prepoznatljiv engleski duh. Zato se insistiralo na originalnosti dizajna i kompaktnim dimenzijama, koji su jednostavno morali da asociraju na Sir Isigonisov automobil. Frankfurtski performans održan jeseni 2007, iznedrio je karavan verziju MINI-ja, To je u osnovi reinkarnacija istoimenog karavana, predstavljenog
I969. godine, zasnovanog na verziji MINI l275 GT. Osnova za taj sportski model tada je bio MINI Countryman koji je, pre svega, služio za poljoprivredne aktivnosti u osmoj deceniji prošlog veka. Zanimljivo, današnji Clubman je po dizajnu mnogo sličniji nekadašnjem Countrvmanu nego nekadašnjem Clubmanu. Ali mu je zato po svemu ostalom dijametralno suprotan. Danas Clubman (pa kao i sam brend MINI) više nije dostupan svakome i ne predstavlja automobil za široke narodne mase, većje postao deo premijum segmenta
u koji ga je uveo njegov novi „tata” BMW, kao jedan od najvećih stručnjaka specijalizovanih da razmaze svoje kupce. Budimo iskreni, obzirom na veličinu, kilažu ili bilo koji parametar koji važi za bilo koji klasični automobil, MINI Clubmanje mnogo skup ali zapamtite da ovo nije automobil kod koga se gleda na cenu.
Zato ćemo za sve vreme super testa njegovu vrednost pomenuti samo jednom i to sada. Osnovnu verziju MINI Cooper S Clubman bi u teoriji mogli da odvezete iz salona za 27 hiljada evra, all verujte mi da to nećete moći. Ovaj automobil vam se toliko zavuče pod kožu da morate imati još celu vojsku dodataka na koje nismo ni mi ostali imuni. U Delta Motorsu su nam omogućili da vozilo sami odaberemo, pa je naš MINI prešao vrednost od 34 hiljade evra. Kao što rekoh, ovo je prvi i zadnji put tokom super testa da pominjemo njegovu cenu. Ovaj automobil, naime, ima „ono nešto" i taj kvalitetje jednostavno neprocenjiv.
I ko su sada kupci reinkamiranog Clubmana? Pre svega su to kupci kojima „obični” MINI, s obzirom na količinu prodatih primeraka, više nije dovoljno ekskluzivan da bi preuzeo ulogu novog člana porodice, ali i oni kojima je manji brat ,,bez ranca” jednostavno premali. Onda, tu su kupci u kojima je velik potencial - pravna lica koja žele da istaknu svoje preduzećei robnu marku, tako što biraju specifične automobile za svoju flotu, pa ih obično i - primerno tome - brendiraju. Ali prvi kilometri sa Clubmanom, koje skupljamo neočekivano brzo (u prvih sedam dana se nakupilo čak 2.000 kilometara), daju nam do znanja daje na ovom svetu broj ljudi koji bi želeli da imaju ovakav automobil mnogo veći nego što smo u prvim trenucima zamislili. Zato će ovaj super test biti malo drugačiji od ostalih i naš Clubman nećemo prikazati samo kao automobil, nego
kao deo života nekoga ko u svom veku ima još jedan razlog za sreću - da poseduje MINI Clubman.

Sportski kupe BMW X6

Koliko puta ste se dvoumili između dve opcije, često dijametralno suprotne? Zasigurno, često. Ako ništa drugo, ono da li se opredeliti za večernji izlazak s prijateljima ili beg u prirodu na malo čistog vazduha. Te dve krajnosti podrazumevaju potpuno drugačiju garderobu, raspoloženje i druga prateća, manje-više nebitna prilagođavanja. U sličnoj situaciji su i kupci automobila koji bi sebe rado videli u sportskom kupeu, ali im srce isto tako lupa za (pro) terenskim vozilom. Kome li se privoleti carstvu? Takvom pitanju više nema mesta - odgovor je BMW X6!
Nemci su, dakle, ponudili spoj donedavno nespojivog. Model s oznakom X6 predstavlja kombinaciju sportskog kupea i SUV-a, za koji se slobodno može reći daje uspešan kompromis. Neki će reći da kom promisi nikada ne daju željene rezultatejer ni jedna od komponenti nije na maksimumu svojih potencijala, E, pa nije baš uvek tako. Potvrdaje upravo BMW X6, prvi terenski kupe na svetu. Kao osnova za nastanak šestice poslužio je popularni, za broj manji model - X5. lako je baza identična, ovo su dva potpuno različita vozila. Gorostas s oznakom X6 deluje veoma agresivno, gotovo opasno i nameće se nesvakidašnjim izgledom. Naročito zadnjeg dela, ekstremno zakošenog i prilično visokog, Donja ivica zadnjeg vetrobrana je, ilustracije radi, skoro u visini krova klasičnih automobila! iz toga nije teško zaključiti da je ovo prilično visoko vozilo, što se lako uoči vec pri ulasku u X6. Udobne fotelje, kojejako dobro obuhvataju telo, pozicionirane su na takvom nivou da su putnici ovog BMW-a skoro u ravni s vozačima (gradskog) autobusa. Komfor koji X6 pruža je na izuzetno visokom nivou, udobnost je uporediva s najluksuznijim modelom ove bavarske kuće, širina kablneje, čak, nešto veća nego kod X5, preglednost unapred i sa strane primerna, dok je pozadi delimično ograničena zbog oblika zadnjeg dela.To, međutim, ne predstavlja nikakav problem iz dva razloga: prvi je što će vozač ovog BMW-a retko pratiti situaciju iza, jer su performanse šestice na nivou rasnih sportista tako da je bitno samo ono šta se dešava ispred, a drugi je što vozač prilikom vožnje unazad ima asistenciju kamere koja sliku projektuje na velikom i kvalitetnom ekranu pozicioniranom na sredini prednjeg panela, ali i velikih spoljnih ogledala, Mehanika X6 zaslužuje najvišu ocenu. Trolitarski šestocilindraš koji sagoreva dizel gorivo, opremljen je s dva turbo punjača, pa nudi zavidnu snagu od 210 kW (286 KS) i enormnu količinu obrtnog momenta - kamionskih 580 Nm u širokom rasponu obrtaja. Menjač je adekvatan ovako močnom motoru - sekvencijalni automaiik u šest stepeni prenosa i opcijom ručne promene. On funkcioniše veoma brzo i tačno, tako da je brzina uvek u skladu s trenutnim uslo vima vožnje. Pogon je stalni na sva četiri točka, zasnovan na novoj BMW-ovoj tehnologiji XDrive. To znači da >>mozak« sistema uvek prati uslove na putu i raspoređuje snagu tamo gde je to najpotrebnije, što je moguće pratiti na displeju putnog računara. U idealnim uslovima, to je 40% na prednje i 60% na zadnje točkove. Kako to funkcioniše u praksi, može se opisati veoma jednostavno - odlično. Kada se susretnete s vozilom ovolikih dimenzija, prvo što vam padne na pamet je pitanje koliko je ono stabilno. i tuje odgovorjednostavan - na nivou BMW-ove reputacije. Sistem oslanjanja je moguće podestit na Comfort ili Sport, a razlika izmedu ova dva programa se u vožnji itekako oseti. Međutim, mod Sport ne podrayumeva samo tvrdu amortizacijuveć i brži odziv na komandu gasa, direktniji upravljač..i naravno mogućnost znatnog bržeg prolaska kroz krivine poput pravog kupea.integralni pogon i relativno velika udaljenost od tla, omogućavaju de se ovim vozilom krene i u avanturevožnje van asfalta. U svakom slučaju, ne treba preterivati, jer za X6 nije predviđen reduktor i druga oprema tipična za surove terence. Nernački konstruktori nisu ni nameravali da od šesiice naprave klasičnu radnu mašinu, vec luksuzni SUV koji bez problema može da izade na kraj (ne samo) s zavejanim putevima do mondenskih skijališta ili zabačenih laguna. l u tome su uspeli. Jedan od retkih detalja koji bi mogao ovom vozilu da se prlpiše kao zamerka je prilično visoka donja ivica prtljažnika. Da bi ste stavili stvari u njega, neophodnoje da ih podignete skoro metar uvis. Za svakodnevno korišćenje, ništa strašno, ali kada se krene na duža putovanja, koja ovaj terenski kupe naprosto obožava, potrebno je imati nešto jače ruke i neophodnu dozu kondicije. /\li, ti je danak koji se (rado) plaća za užitak vožnje u X6.
Trenutno najveci terenac s oznakom BMW mami dijametralo suprotne stavove. Ili vas očara na prvi pogled, ili ga ne možete očima videti. Bilo kako bilo, neosporno je da je to veoma udobno vozilo, izuzetnih performasni, koje pri tom ne zahteva preteranu količinu goriva. Oko 12 l/100 km u proseku, sasvim je dovoljno čak i za oštriju vožnju. Na kraju, ostaje pitanje isplativosti nabavke X6. S cenom od oko 80.000 evra, ovaj BMW spada u skupa vozila, ali se svaki evro uložen u njega isplati. To dokazuju performanse, kvalitet izrade, sadržaj standardnog paketa opreme, imidž... Da li nekome zaista treba takvo vozilo ili ne je sasvim drugo pitanje, a da se dobija dva u jednom - dobija se. Na kraju, jednom se živi, pa ako postoje mogućnosti, zašto sebi ne ispuniti sve želje i prohteve.