Koncept SportBack Audi A7

Ovogodišnji Salon automobila u Detroitu Audi je iskoristio Q za predstavljanje nove studije SportBack. Kada se nađe u serijskoj ponudi, novi model će poneti oznaku A7, a predstavljeni koncept je svojevrstan odgovor na Porscheov model Panamera i slične kreacije ostalih automobilskih velikana, predstavljene u poslednjih nekoliko godina. Konačno, za promenu, da i veliki Audi prati svetske automobilske trendove umesto da ih kreira kao štoje to dosad bio slučaj. Audi se odlično snašao i u ulozi »pratioca« trendova, jer je SportBack Concept još jedna dizajnerska bravura koja po osnovnim kontu- rama i zadnjem delu prati kupe A5, sa još više LED dioda u takozvanim »dnevnim svetlima« i krovom u potpunosti izrađenim od stakla - kao najatraktivnijim novostima. Dugačko 495, široko 193 cm i visoko 140 cm, Audijevo novoroćlenće postavljeno je na sasvim novu platformu. Samom pojavom i 21-inćnim naplacima već osvaja srca kupaca automobila sportsko-luksuzne kategorije. Unutrašnjost je ekskluzivna, a naglasak je na velikim površinama prekrivenim brušenim aluminijumom ili prevučenim sa klavirski crnim lakom, tako da će putnicima biti potpuno svejedno u koje će se sedište smestiti. Sva su sportski oblikovana i presvučena kožom. U Audiju smatraju da je najprimereniji pogonski agregat za koncept SportBack poznati V6 dizel motor zapremine tri litra, snage 165 kW (225 KS) i sa 550 Nm obrtnog momenta. lvlenjačje savremene konstrukcije, Tiptronic, sa sedam stepeni prenosa. Motor po kvalitetu izduvnih gasova odgovara svim američkim i evropskim standardima, pa čak i onima koji će početi da važe tek 2014. godine. Potrošnja goriva je impresivno niska, svega 5,9 l/100 km, što je za motor koji pokreće skoro pet metara dugacku pošast i omogućava ubrzanje od nula do 100 km/h za manje od sedam sekundi, više nego povoljno. Audi je, kao dobar glumac postavljen u novu ulogu, svoju rolu odigrao besprekorno pa svi posetioci traže bis. U ovom slučaju toje nestrpljivo iščekivanje dolaska serijskog Audija A7 kupe/sedan. Cena ovog modela, naravno, još može samo da se nagada - koliko će to biti možda i nije teško oceniti na osnovu količine novca koju treba izdvojiti za, po veličini, opremi i motoru, najsličniji Audi u ponudi. Uostalom, i odnos cena direktnih konkurenata koji u ponudi već imaju limuzinski kupe može da nagovesti vrednost a-sedmice.

Koncept Ford Giugiaro Mustang

Vanserijski lep automobil koji, osim skladnili linija, iza sebe ima imidž i priču, retko interesantnu i bogatu u automobilizmu. Poznata italijanska dizajnerska kuća Italdesign, na poziv Forda, prezenrovala svoje videnje aktuelnog Mustanga. ipak, ovaj automobil daleko je više od običnog i dopadljivog koncepta. Naime, Giugiaro Mustang važan je element za budućnost modela, a isto tako predstavlja direktan povratak i podsećanje na sam početak i rane radove Giorgietta Giugiara i ove čuvene dizajnerske kuće, još od svog predstpredstavljanja 1964. godine Mustang je privukao više od 8 miliona kupaca u okviru 5 generacija i bezbroj verzija, Ovaj ogroman broj čini ga verovatno najuspešnijim kupeoM na svetu, a pored uvek odličnih perforinansi, sve verzije odlikovale se se i uspešniin dizajnom, pa je verovatno zbog toga i zaslužio poštovanje Giugiztro familije, i to od samog početka. Prvi pul ime ove porodice vezuje se za Mustang, toje bilo još davne l965. godine, kada je mladi Giorgieto (tada zaposleni u Bertoncu) dizajniran svoje viđenje ovog ,,sportiste”. lako je sve ostalo na jednom prinierku, uticaj na javnost bio je ogroman. Više od 110 godina kasnije, njegov sin Fabrizio dobio je priliku da uradi istu stvar, a i ovoga puta automobilski poznavaoci sa odobravanjem su dočekali novi projekat. lako ovo nije prvi američki automobil koji  stvorio Fabrizio (njegov je i Chevrolet Corvette Moray Concept 2003. godine), izvesno je da će biti jedan od najuticajnijih, Prema njegovim rečima, Ford Mustang oduvek je bio velika fascinacija i, čim sc pojavila aktuelna peta generacija, iskusno dizajnersko oko prepoznala je skladan oblik. Ipak, cilj je stalno usavršavanje pa je dobio priliku za poboljšanje. lako je platforma potpuno serijska, Giugiaro Mustang duži je i širi, dok mu je krov niži, što doprinosi ,,dinamičnosti" dizajna. Linija krova je autentična, kao i enterijer, a najupečatljiviji i najvažniji elementi su prednji i zadnji deo vozila, Naime, prednji kraj zadržao je poznatu arhitekturu, ali su linije oštrije i izraženije. Zadnji deo dobio je konkavni panel, a tradicionalna trostruka svetla pozadi zadržana su ali u novom obliku. ,,Obuven” je u 20 colne pneumatike dimenzija 275/40 napred i 315/35 pozadi. Poznavaocima Mustangove istorije odmah će se pred očima pojaviti modeli iz 1967. godine (prvi redizajn), koji je sadržavao baš ovakve detalje. ipak, ovaj koncept sadrži i neka netipična rešenja koja se zaista ne mogu očekivati u produkciji, kao što su „lambo vrata” i motor sa kompresorom koji razvija oko 500 KS. Kao osnova, poslužio je troventilski aluminijumski V8 motor zapremine 4,6 litara, kojem je dodat mehanički kompresor sa interkulerom koji ostvaruje 0,75 bara nadpritiska. Kao bonus, primenjene su i brizgaljke goriva sa modela Ford GT, kao i veći usisnik vazduha. Ništa ne bi bilo posebno da ubrzo nije procurila informacija o redizajnu aktuelnog modela, i to već od sledeće godine, Stoga, nije teško zaključiti da je Giugiaro Mustang najava budućih modela i ključ za otvaranje tajne izgleda budućih detroitskih limenih ,,pastuva”. Prema informacijama dobijenim od Fordovih insajdera, možemo tvrdili da će prednji kraj biti skoro nepromenjen, dok će zadnji deo pretrpeti male promene u odnosu na sadašnji model. Bilo kako bilo, Giugiaro Mustang važan je deo velike Fordove familije jer ne samo da razrađuje temu, nego i definiše budućnost povczujući je sa prošlošću, i to na najbolji mogući način...

Hibridna proba

Dva motoro i čvrsti pokretni krov za potpuno uživanje i za imidž ljubitelj prirode.

Toyota je pionir i lider u svetu hibritlnih vozila, u surovom svetu bez pravila za koji se ulaznica skupo plaća, a uz nju se ne dobija baš nikakva garancija. Stoga nije teško razumeti zašto u borbi za prevlast medu hibridima malo konkurentna. Međutim, uprkos vodećoj poziciji, japanski proizvođač ne gubi vreme i čini sve kako bi uvećao svoju prednost nad ostalitna. U ovoj taktici značajnu ulogu ima i Lexus, luksuzni brend Toyote, čiji su automobili izuzetno popularni u SAD, Sve veću paznju privlače i hibridne verzije zbog svog ekološkog imidža i odličnih performansi. Upravo iz hibrida marke Lexus preuzet je pogon za novi Toyotin koncept pod imenom FT-HS Hybrid Sports Concept - kupe za četvoro sa jedinstvenim pokretnim krovom. lnače, Toyota nema "opasan" sportski automobil u ponudi još od gašenja Supre 1997. godine, tako da nije nerealno očekivati da se u FT-HS kriju geni Suprinog naslednika, Naravno, serijske verzije se uglavnom drastično razlikuju od koncepata, koji po pravilu budu predstavljeni godinama ranije. Ovo vozilo ima kombinovani električnobenzinski pogon ukupne snage od oko 400 KS, što mu, po tvrdnjama iz Toyote, omogućava da postigne brzinu od 100 km/h za 4 sekunde. Za silovito ubrzanje najzaslužniji je V6 motor od 3,5 litara, dok je elektromotor tu kao ispomoć - da smanji potrošnju (naročito u gradskim uslovima) i da svojim velikim obrtnim momentom doprinese impresivnom sprintu. U ponašanje na putu takode ne treba sumnjati, uprkos dodatnoj težini baterija - veliko meduosovinsko rastojanje ukazuje na to da je masa ravnomerno rasporedena po osovinama. FT-HS je četvorosed konstruisan u 2+2 koncepciji, tako da se putnici na zadnjem sedištu ne bi osećali baš komforno. Međutim, kada se spusti krov, dešava se fantastična promena - krov klizi i leže u automobil pokrivajući zadnje sedište i pretvarajući F'I`-HS u kabriolet za dve osobe. Bilo bi vrlo interesantno videti slično rešenje i na serijskom automobilu. Specifičan dizajn karoserije pune fluidnih površina i oštrih uglova čini da li'l`-HS pomalo liči na vozila iz naučno-fantastičnih filmova. Ovakav dizajn nije primenjen samo da bi se privukla pažnja, već ima i realnu ulogu unapređenja stabilnosti pri velikim brzinama. lz istog razloga je i dno vozila pokriveno punim panelom. Trouglast bočni profil deluje malo preterano, ali izgleda da su iz Toyoti hteli da izbegnu klasičnu kupe liniju. Vrlo je interesantna i ideja da se u haubi ostavi rupa kroz koju prolazi crni plastični pokrov motora. Sa druge strane, atraktivni usisnici vazduha ispred zadnjih krila nisu tu samo zbog estetskih razloga. Oni usmeravaju vazduh ka baterijskom prostoru smeštenom pozadi, pošto je litijumjonske baterije potrebno dosta hladiti. Na točkovima izradenim od ugljeničnih vlakana nalaze se gume dimenzija 245/357ZR-21 na prednjoj i 285/3OZR-21 na zadnjoj osovini. Enterijer je po agresivuosti ratne uz rame sa cksterijerom. Specifičan volan čine spoljni prsten, koji se okreće oko unutrašnjeg fiksiranog prstena, a tu su i ručice za upravljanje automatskim menjačem. Futuristički kokpit sa mnoštvom high-tech detalja i visokom središnjom konzolont, sportskim sedištima i čudnom konstrukcijom prednje konzole, deluje zaista inovativne. lako je ovaj automobil samo koncept, on pokazuje jasnu Toyotinu nameru za povratak u borbu sa štopericom, i to u velikom stilu. Mi se nadamo da će eventualna serijska verzija zadržati što više karakteristika koncepta i da će se jednog dana na horizontu možda pojaviti i kao nova Supra.

Porodično vozilo Citroen C5

Renault Laguna, Ford Mondeo, Mazda, Honda Accord i Citroen C5. Hajde da se prisetimo ovih modela od pre nekih pet do 10 godina. Važili su za najtipičnije predstavnike porodičnih automobila u srednjoj klasi, koji su nudili prostranu unutrašnjost, korektnu opremu, motore sa dobrim karakteristikama, bezbednost kao i relativno pristupačnu cenu. A kakva je situacija danas, kada su svi navedeni automobili dobili naslednike? Karakteristike porodičnih vozila više niko ne pominje. Naglasak je na prestižnoj unutrašnjosti, plemenitim materijalima, upotrebi u poslovne svrhe, motorima visokih performansi i vrhunskom dizajnu. A porodice? Sve češće se odlučuju za vozila novih klasa - MPV i SUV.
Tri od navedena automobila su već (uspešno) prošli naše testiranje, četvrti možete da pročitate u ovom broju, a ovoga puta posvetićemo se novom francuskom ponosu - Citroenu C5. Namerno smo za prvi test nove generacije francuskog lepotana izabrali karavan verziju Tourer (preimenovanu iz nekadašnje Break), da bismo lako nikom drugom, makar sami sebi) dokazali da nema potrebe stideti se ili distancirati od porodične upotrebe limuzina ili karavana. I uspelo nam je! C5 je, po našem mišljenju, i dalje porodični automobil. Ukratko: prijatan dizajn, prijatni materijali, agregat visokih performansi, bezbednost na nivou, udobnost, prostranost i, uslovno rečeno, razumna cena. Naravno i C5, kao i navedeni konkurenti, po mnogim parametrima miriše na prestiž, a uprkos prilično velikom broju kilometara pređenih na testu, ne želim da ga
stavim u red sa nemačkom premijum trojkom iz više razloga. Prvi je definitivno cena, koja je za komplet opreme i motora još dovoljno pristupačna da će se uklopiti u mnogo više porodičnih proračuna nego što je to slučaj kod nemačkih konkurenata. Drugi razlog je, bez sumlje, prostranost, koja i u drugoj generaciji C5 ne nedostaje, iako u odnosu na prethodnika ima nešto manje dimenzije enterijera.To se najviše primećuje na zadnjoj klupi, gde ima nešto manje prostora za dugonoge, a uzrok se krije u nešto povećanim prednjim sedištima, translormisanim ti prave fotelje koje prijatno obuhvataju telo i nude dobar oslonac. Ipak, mišljenja sam da bi mogla da budu malo tvrda, kako telo na dugim putovanjima ne bi izgubilo pravilan položaj kičme. U paketu opreme Exclusive prednja sedišta se pomeraju pomoću elektromotora, u puno pravaca,a vozači imaju i opciju - uslovno rečeno- masaže. Zapravo, radi se o svojevrsnom valjku koji pomeranjem naslona iznutra budi umorna leđa na dugim putovanjima. Sasvim je jasno da je CS bio napravljen baš za putovanja u
udaljene krajeve, jer mu krstarenja po autoputevima najviše pristaju. Automobil se tada ponaša mirno i meko a udobnostje na izuzetno visokom nivou. Najveću zaslugu za to ima novi hidraktivni sistem oslanjanja trece generacije koji svoj posao odlično obavi ja, a neravnine na putu primetno ublažava Pritiskom na prekidač između sedišta moguće je podesiti amortizere na nešto tvrdi seting, što se u vožnji itekako oseća.Takoje upravljanje na krivudavim putevima daleko preciznije. Dorađeniji je i mehanizam upravljača, ail to nije ublažilo
nezadovoljstvo zbog njegovih drugih karakteristika. Znamo da je Citroen oduvek težio autentičnosti. Medutim, uverili smo se da su sa obručem upravljača sa fiksnim centralnim delom, poput onoga na C4, ponovo preteralil To da se centralni deo ne pomera, pre svega je opasno, jer pri okretanju upravljača u krivinama nemamo vremena da gledamo na dole i tražimo prekidač koji nam je u tom trenutku potreban. Prekidači bi morali da se pomeraju zajedno sa obručem, tačnije da prate ruke, kako bi ih odmah pronašli - kao štoje to slučaj kod svih ostalih automobila drugih brendova. Pored toga, ivice centralnog dela previše su
isturene, pa tako ruka često kači rub ~ još jedna opasnost jer na taj način može da sklizne sa prilično glatke kože na obruču upravljača. I povrh svega - prekidača na fiksnom delu volana koje moramo tražiti za vreme vožnje ima čak 2O, i to nelogično raspoređenih i slabo opipljivihill Uopšte, kod svih francuskih vozila
ergonomija je prilično diskutabilna, pa tako i kod CS nalazimo nešto prostora za poboljšanja - prekidač za sva četiri pokazivača pravca postavljen je ispred suvozača, prostora za odlaganje stvari irna malo, a nema ni držača za čaše. Neophodno je pohvaliti novi dizajn prekidača auto klime uređaja, jer su mnogo pregledniji, kvalitetniji i logičniji u poređenju sa prethodnom generacijom. Svejedno, najveću pohvalu u unutrašnjosti zaslužuje ogroman i lepo obrađen prtljažni prostor, čija se vrata otvaraju i zatvaraju pomocu elektrike, preko prekidača na ključu odnosno na samim vratima. Mehanizam tokom testa nije prouzrokovao nikakve poteškoče I kad smo kod pohvala... pogonski agregati Odličan dizel motor zapremine 2,2 I, snage i2S kW (170 KS) i 370 Nm obrtnog momenta, posao obavlja vrhunski. Dovoljnoje elastičan, ima velike potencijale, kultivisan je, relativno tih i dovoljno je pouzdan. I saradnja sa šestostepenim manuelnim menjačem, pojavom nove generacije, postala je bolja. Menjač, doduše, još ne oduševljava brzinom, ali to u udobnom porodičnom karavanu i ne očekujemo. Za kraj još pohvala na račun paketa Exclusive, koji sadrži praktično sve - prilagodljiva ksenonska svetla, kombinaciju kože i tkanine na elektropodesivim sedištima, ESP, tempomat, aluminijumske naplatke... Jedino što nam je nedostajalo je pametni ključ.
Napredak u odnosu na prethodnu generaciju kod novog C5 Tourer je veliki i vredan svake pohvale. Sada je u pitanju veoma dobar, prostran, udoban, lep i kvalitetan porodični karavan, koji iznad svega oduševljava i umerenom cenom. Pri kupovini bi, verovatno, ušao u uži krug, ali, iakojeclnujedinu, ipak ima veliku manu, Obruč upravljača. l, dragi zanatlije-pronalazači, koji se kod automobila bavite mnogim stvarima, toje vaša najbolja poslovna prilika koju čete ikada imati. Pokušajte da preradite Citroenov upravljač u normalan i
potom to ponudite kupcima C5 kao tuning i Vaš uspeh je zagarantovan, a Citroenova prodaja ide najoš bolje...

Nova Honda Jazz

Popularnost vozila B segmenta u našoj zemlji je više nego očigledna. Razlog za to nije (samo) želja domaćih vozača da poseduju automobil s kojim se lako manevriše u skučenim prostorima, već - cena. Naravno, i u ovoj kategoriji postoji raslojavanje, na obične, možemo reći »narodne« automobile, i one koje merkaju zahtevniji klijenti s nešto debljim novčanikom. Honda Jazz je, u prethodnoj generaciji predstavljnoj 2001, bila hit na koji se čekalo u redu. Sada, tačnije sredinom januara kada prođu praznici, u ponudi će biti potpuno novi Jazz - veći, elegantniji itehnički savršeniji. Dizajn novajlije više predstavlja evoluciju nego revoluciju. U Hondi su zadržali prepoznatljive konture uspešnog prethodnika, a iz raspoloživog prostora izvukli maksimum. Dužina Jazza je, sada, 3.900 mm (+55), širina 1.695 (+20) a visina 1.525 mm. Ti gabariti svrstavaju malu Hondu u segment između superminija i kompaktnih MPV-a, objedinjujući stil jednih i praktičnost drugih. Prostor u kabini je uporediv sa klasičnim limuzinama za klasu, pa i dve, većim od onoga što bi moglo da se očekuje za vozilo B segmenta. Detalj s kojim se Jazz nameće potencijalnim kupcima je i prtljažni prostor na dva nivoa: donji ima 64 l, a ukupna zapremina je svih 427 I!
Uspešan koncept preklapanja zadnjih sedišta prezentovan na prethodnoj generaciji Jazza je zadržan, s tim što je sad za njihovo preklapanje dovoljan jedan jednostavan pokret ruke. Konstrukcija karoserije i mehaničke
komponente su detaljno prerađene, pa ova Honda nudi viši nivo bezbednosti nego dosad, manevarske sposobnosti su bolje, a udobnost u vožnji je veca. U ponudi su dva potpuno nova benzinska motora zapremine i,2 i 1,4 I. Manji ima 90 a veći okruglo 100 »konja«. Karakteriše ih veća elastičnost i manja potrošnja goriva. Jazz opremljen agregatom od 1,2 l u proseku troši 5,1 a verzija s l,4-litarskim motorom 5,3 I/100 km. Emisija štetnih gasova je redukovana za oko osam odsto, tako da je Jazz nove generacije ekološki podobnije vozilo nego njegov uspešni prethodnik. Za nove motore su pripremljeni i novi menjači, precizniji i s adekvatnije proračunatim stepenima prenosa. Uz jači motor se može poručiti i CVT prenosnik s kontinualnorn promenom brzina. Zainteresovani za ovaj automobil će, dakle, morati da se strpe još malo. Detalj koji verovatno interesuje ne samo buduće kupce male Honde je cena. To, nažalost, za sada nije
poznato jer postoji više faktora koji utiču na to. Jedan od njih je i odnosjena prema evru. U svakom slučaju, možemo očekivati da će biti viša nego dosad.

Onaj drugi MINI

U originalu gornji naslov se piše »The other MINI«, a marketing odeljenje MINI-ja ga je upotrebilo za slogan prilikom lansiranja treće verzije reinkarnacije nekadašnje legende. Posle MINI-ja i MINI-ja Cabrio, došao je red da se oživi treći brat koji je u svojim početnim godinama živeo dva života - radnički život je pripadam Countrymanu dok je život za uživanje vodio Clubman. S obzirom na to da čitav brend MINI danas mirne duše možemo da ubrojimo među premijum brendove, ime koje se danas upotrebljava za prosluženu verziju uspešnog mališana je samo Clubman. Zajedno sa kompanijom Delta Motors, ekskluzivnim zastupnikom vozila MINI za srpsko tržište, rešili smo da našim čitaocima približimo taj atraktivni automobil, kako bi detaljno objasnili razliku između MINI Clubmana i klasičnih vozila. Obećali su nam da ćemo posle druženja na supertestu, gde ćemo sa Clubmanom da se upoznamo u raznim situacijama, razumeti da MINI nije samo automobil nego stil života. Sta da kažem? MINI Cooper S Clubman, imaš šest meseci da nas osvojiš!
Istorija ovog automobila, ili bolje rečeno ovog automobilskog brenda, počelaje krajem 50-ih godina minulog veka, kadaje inženjer Isigonis došao na ideju da napravi po gabaritima malo vozilo, sa velikom količinom prostora u kabini - za tadašnje uslove. Pritom, prodajna cena je morala da bude niska, potrošnja takode. Da bi ostvario zacrtane ciljeve, karoserija je morala da bude naglašeno kockastog oblika, motor male zapremine i - postavljen popreko. Godine i959., nastaoje MINI, prvi putnički automobil sa transferzalno ugrađenim pogonskim sklopom. Za dostignuća u razvoju tehnike i omasovljenju upotrebe putničkih vozila, oritanski stručnjakje od Kraljice dobio počasnu titulu Sir. Sredinom 90-ih godina prošlog veka. MINI je ipak posustao, iako je bilo poprilično pristalica tog engleskog mališana. Razvoj tehnike i tehnologije jednostavno je sahranio koncept koji se održao četiri decenije. Kao deo grupacije Rover, i brend MINI je potpao pod vlasništvo nemačkog BMW-a. Ali raskid saradnje minhenske fabrike sa Roverom posle nekoliko godina, nije automatski značio i prelazak MINI-ja u druge ruke; promućurni Nemci su zadržali pravo korišćenja tog imena. S obzirom na to da u svom proizvodnom programu BMVI/ nema automobil veličine legende automobilske industrije, odlučeno je da se taj brend oživi, Prva godina novog milenijuma ĹZOOI) osvanulaje sa novim MINI-jem, skrojenim pod budnim okom i upravom stručnjaka BMW-a, koji su uspeli da u automobil ugrade sve najbolje što postoji u nemačkoj automobilskoj industriji, a da pritom zadrže prepoznatljiv engleski duh. Zato se insistiralo na originalnosti dizajna i kompaktnim dimenzijama, koji su jednostavno morali da asociraju na Sir Isigonisov automobil. Frankfurtski performans održan jeseni 2007, iznedrio je karavan verziju MINI-ja, To je u osnovi reinkarnacija istoimenog karavana, predstavljenog
I969. godine, zasnovanog na verziji MINI l275 GT. Osnova za taj sportski model tada je bio MINI Countryman koji je, pre svega, služio za poljoprivredne aktivnosti u osmoj deceniji prošlog veka. Zanimljivo, današnji Clubman je po dizajnu mnogo sličniji nekadašnjem Countrvmanu nego nekadašnjem Clubmanu. Ali mu je zato po svemu ostalom dijametralno suprotan. Danas Clubman (pa kao i sam brend MINI) više nije dostupan svakome i ne predstavlja automobil za široke narodne mase, većje postao deo premijum segmenta
u koji ga je uveo njegov novi „tata” BMW, kao jedan od najvećih stručnjaka specijalizovanih da razmaze svoje kupce. Budimo iskreni, obzirom na veličinu, kilažu ili bilo koji parametar koji važi za bilo koji klasični automobil, MINI Clubmanje mnogo skup ali zapamtite da ovo nije automobil kod koga se gleda na cenu.
Zato ćemo za sve vreme super testa njegovu vrednost pomenuti samo jednom i to sada. Osnovnu verziju MINI Cooper S Clubman bi u teoriji mogli da odvezete iz salona za 27 hiljada evra, all verujte mi da to nećete moći. Ovaj automobil vam se toliko zavuče pod kožu da morate imati još celu vojsku dodataka na koje nismo ni mi ostali imuni. U Delta Motorsu su nam omogućili da vozilo sami odaberemo, pa je naš MINI prešao vrednost od 34 hiljade evra. Kao što rekoh, ovo je prvi i zadnji put tokom super testa da pominjemo njegovu cenu. Ovaj automobil, naime, ima „ono nešto" i taj kvalitetje jednostavno neprocenjiv.
I ko su sada kupci reinkamiranog Clubmana? Pre svega su to kupci kojima „obični” MINI, s obzirom na količinu prodatih primeraka, više nije dovoljno ekskluzivan da bi preuzeo ulogu novog člana porodice, ali i oni kojima je manji brat ,,bez ranca” jednostavno premali. Onda, tu su kupci u kojima je velik potencial - pravna lica koja žele da istaknu svoje preduzećei robnu marku, tako što biraju specifične automobile za svoju flotu, pa ih obično i - primerno tome - brendiraju. Ali prvi kilometri sa Clubmanom, koje skupljamo neočekivano brzo (u prvih sedam dana se nakupilo čak 2.000 kilometara), daju nam do znanja daje na ovom svetu broj ljudi koji bi želeli da imaju ovakav automobil mnogo veći nego što smo u prvim trenucima zamislili. Zato će ovaj super test biti malo drugačiji od ostalih i naš Clubman nećemo prikazati samo kao automobil, nego
kao deo života nekoga ko u svom veku ima još jedan razlog za sreću - da poseduje MINI Clubman.

Sportski kupe BMW X6

Koliko puta ste se dvoumili između dve opcije, često dijametralno suprotne? Zasigurno, često. Ako ništa drugo, ono da li se opredeliti za večernji izlazak s prijateljima ili beg u prirodu na malo čistog vazduha. Te dve krajnosti podrazumevaju potpuno drugačiju garderobu, raspoloženje i druga prateća, manje-više nebitna prilagođavanja. U sličnoj situaciji su i kupci automobila koji bi sebe rado videli u sportskom kupeu, ali im srce isto tako lupa za (pro) terenskim vozilom. Kome li se privoleti carstvu? Takvom pitanju više nema mesta - odgovor je BMW X6!
Nemci su, dakle, ponudili spoj donedavno nespojivog. Model s oznakom X6 predstavlja kombinaciju sportskog kupea i SUV-a, za koji se slobodno može reći daje uspešan kompromis. Neki će reći da kom promisi nikada ne daju željene rezultatejer ni jedna od komponenti nije na maksimumu svojih potencijala, E, pa nije baš uvek tako. Potvrdaje upravo BMW X6, prvi terenski kupe na svetu. Kao osnova za nastanak šestice poslužio je popularni, za broj manji model - X5. lako je baza identična, ovo su dva potpuno različita vozila. Gorostas s oznakom X6 deluje veoma agresivno, gotovo opasno i nameće se nesvakidašnjim izgledom. Naročito zadnjeg dela, ekstremno zakošenog i prilično visokog, Donja ivica zadnjeg vetrobrana je, ilustracije radi, skoro u visini krova klasičnih automobila! iz toga nije teško zaključiti da je ovo prilično visoko vozilo, što se lako uoči vec pri ulasku u X6. Udobne fotelje, kojejako dobro obuhvataju telo, pozicionirane su na takvom nivou da su putnici ovog BMW-a skoro u ravni s vozačima (gradskog) autobusa. Komfor koji X6 pruža je na izuzetno visokom nivou, udobnost je uporediva s najluksuznijim modelom ove bavarske kuće, širina kablneje, čak, nešto veća nego kod X5, preglednost unapred i sa strane primerna, dok je pozadi delimično ograničena zbog oblika zadnjeg dela.To, međutim, ne predstavlja nikakav problem iz dva razloga: prvi je što će vozač ovog BMW-a retko pratiti situaciju iza, jer su performanse šestice na nivou rasnih sportista tako da je bitno samo ono šta se dešava ispred, a drugi je što vozač prilikom vožnje unazad ima asistenciju kamere koja sliku projektuje na velikom i kvalitetnom ekranu pozicioniranom na sredini prednjeg panela, ali i velikih spoljnih ogledala, Mehanika X6 zaslužuje najvišu ocenu. Trolitarski šestocilindraš koji sagoreva dizel gorivo, opremljen je s dva turbo punjača, pa nudi zavidnu snagu od 210 kW (286 KS) i enormnu količinu obrtnog momenta - kamionskih 580 Nm u širokom rasponu obrtaja. Menjač je adekvatan ovako močnom motoru - sekvencijalni automaiik u šest stepeni prenosa i opcijom ručne promene. On funkcioniše veoma brzo i tačno, tako da je brzina uvek u skladu s trenutnim uslo vima vožnje. Pogon je stalni na sva četiri točka, zasnovan na novoj BMW-ovoj tehnologiji XDrive. To znači da >>mozak« sistema uvek prati uslove na putu i raspoređuje snagu tamo gde je to najpotrebnije, što je moguće pratiti na displeju putnog računara. U idealnim uslovima, to je 40% na prednje i 60% na zadnje točkove. Kako to funkcioniše u praksi, može se opisati veoma jednostavno - odlično. Kada se susretnete s vozilom ovolikih dimenzija, prvo što vam padne na pamet je pitanje koliko je ono stabilno. i tuje odgovorjednostavan - na nivou BMW-ove reputacije. Sistem oslanjanja je moguće podestit na Comfort ili Sport, a razlika izmedu ova dva programa se u vožnji itekako oseti. Međutim, mod Sport ne podrayumeva samo tvrdu amortizacijuveć i brži odziv na komandu gasa, direktniji upravljač..i naravno mogućnost znatnog bržeg prolaska kroz krivine poput pravog kupea.integralni pogon i relativno velika udaljenost od tla, omogućavaju de se ovim vozilom krene i u avanturevožnje van asfalta. U svakom slučaju, ne treba preterivati, jer za X6 nije predviđen reduktor i druga oprema tipična za surove terence. Nernački konstruktori nisu ni nameravali da od šesiice naprave klasičnu radnu mašinu, vec luksuzni SUV koji bez problema može da izade na kraj (ne samo) s zavejanim putevima do mondenskih skijališta ili zabačenih laguna. l u tome su uspeli. Jedan od retkih detalja koji bi mogao ovom vozilu da se prlpiše kao zamerka je prilično visoka donja ivica prtljažnika. Da bi ste stavili stvari u njega, neophodnoje da ih podignete skoro metar uvis. Za svakodnevno korišćenje, ništa strašno, ali kada se krene na duža putovanja, koja ovaj terenski kupe naprosto obožava, potrebno je imati nešto jače ruke i neophodnu dozu kondicije. /\li, ti je danak koji se (rado) plaća za užitak vožnje u X6.
Trenutno najveci terenac s oznakom BMW mami dijametralo suprotne stavove. Ili vas očara na prvi pogled, ili ga ne možete očima videti. Bilo kako bilo, neosporno je da je to veoma udobno vozilo, izuzetnih performasni, koje pri tom ne zahteva preteranu količinu goriva. Oko 12 l/100 km u proseku, sasvim je dovoljno čak i za oštriju vožnju. Na kraju, ostaje pitanje isplativosti nabavke X6. S cenom od oko 80.000 evra, ovaj BMW spada u skupa vozila, ali se svaki evro uložen u njega isplati. To dokazuju performanse, kvalitet izrade, sadržaj standardnog paketa opreme, imidž... Da li nekome zaista treba takvo vozilo ili ne je sasvim drugo pitanje, a da se dobija dva u jednom - dobija se. Na kraju, jednom se živi, pa ako postoje mogućnosti, zašto sebi ne ispuniti sve želje i prohteve.

Ljubav na prvi pogled - Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG

Za  spoljni izgled zadužen je dizajner Mark Licht. Mnogi su se žalili zbog unutrašnjosti, pošto smatraju da se ne uklapa sa futurističkim izgledom karoserije. Možda za upravljačem zaista nećete imati utisak da sedite za komandnim mostom svemirskog broda, ali ergonomija uprkos svemu oduševljava. Sve se nalazi tačno tamo gde bi to i poželeli. Sportska kožna sedišta su odlična, jedino je šteta što se ne podešavaju pomoću elektrike, jer znate da kada se jednom razmazite, teško prihvatate >>fizički<< posao. Položaj za upravljačem je trkački i ako već pišemo o obruču upravljača. Posle sedišta, osetićete simpatije ukoliko se budete odlučili za multifunkcionalni uredaj, koji objedinjuje navigaciju, integrisani Bluetooth, radio prijemnik, hard-disk kapaciteta 20 GB, priključke za eksterne uređaje, pa još i još... a svim tim uredajima i dodaćima se komanduje dodirom na ekran. Ukoliko niste viši od 180 cm, bićete iznenadeni prostranošću zadnje klupe, u suprotnom svakako se izborite za sedenje na prednjem sedištu. Najbolji deo počinje kada okrenete ključ za startovanje motora i kada se u putničkoj kabini nastani bubnjajuči zvuk dvolitarskog benzinca oplemenjenog turbo punjačem i direktnim ubrizgavanjem goriva. Tada čete utišati odlično ozvučenje, koje dopire ispod membrana zvučnika, audio oprema je izuzetna, prepustićete se putu, mašti i snazi od l47 kW (200 KS). Ubrzanje od 7 s do 100 km/h ne može da se svrsta u naučnu fantastiku, mada če, uprkos svemu, putnicima često oduzimati dah i mamiti im osmeh na licima. Ako ubrzanje ne spada u kategoriju >>SF<<, tamo sigurno pripada DSG menjač sa dvostrukom spojnicom. U kombinaciji sa podesivim sistemom oslanjanja na tri nivoa, Scirocco je veoma stabilan na putu. Brza vožnja se, naravno, oseća po potrošnji goriva koja bez probelma dostiže broj l4, mada ćete je smirenijom vožnjom spustiti čak do osam litara na 100 pređenih kilometara. .Budite sigurni, nije bez greške, šta više ima ih poprilično. ESP se ne može isključiti u potpunosti, tako da će razni testovi njegovih maksimalnih mogućnosti biti otežani, zatim vrata prtljažnika se otvaraju samo iz unutrašnjosti, odnosno sa daljincem u ključu, nema ni držača na krovu, što može značiti da se putnici mogu naći u vašem krilu (što nije uvek loše), a i cena testiranog automobila nije baš niska. Za skoro 30.000 evra, koliko je potrebno izdvojiti da bi ste postali ponosni vlasnik ovog Volkswagen -a, verovatno ćete dobro razmisliti da li ga želite, ali je sigurno da vam neće biti žao i, uprkos nekim manama, misličete isto kao pri izboru partnera.

Porodični karavan Volvo XC70

Ponovo smo udarili u zid koji deli Evropljane i Amerikance. Više puta obrađena tema, ali se svejedno često u automobilskoj industriji srećemo sa raskorakom u željama, zahtevima i očekivanjima, ali i problematikom prilagođavanja proizvoda u odnosu na kontinent gde se lansiraju. U švedskom Volvou, čija su vozila na „onoj strani bare" uvek predstavljala mnogo veći prestíž među četvorotočkašima nego na starom kontinentu, uvek su bili specijalisti za nalaženje ovakvih kompromisa. Toliko puta su iznova nadmašili sami sebe. Uglađene dame u gumenim pelerinama i ugledna gospodo u gojzericama, aplaudirajte Volvo XC70.
Prestižnom porodičnom karavanu dodajte plastične rubove, podignite ga za nekoliko centimetara i opremite pogonom na sva četiri točka... toga se, kao i mnogo čega drugog u automobilskoj industriji, dosetío Volvo. Naravno daje svoju „dozu“ Allroada istog trenutka pripremio i Audi, a več svi znaju da Šveđani i Nemci zapravo ne ciljaju na iste kupce. Elegancija i prestiž kod Volvoa su nekako skriveni i nisu prenaglašeni, a korisniku pod kožu uđu tiho, postepeno i neosetno, ali zato tu i ostanu mnogo duže nego što je to slučaj sa drugim automobilskim markama. Verovatno je baš zbog toga Volvo u vrhu lestvice marki kada je reč o vernosti kupaca. Štaje to tako posebno? Pošto za spoljašnjost ne možemo reći ništa naročito, posvetićemo se unutrašnjosti koja je jednostavno fantastična. Sedišta su definitivno jedna od najboljih koja sam uspeo da
isprobam. Presvučena su u prijatnu kožu koja je nesvakidašnje braon boje. Kontrolna tabla je kod novih modela Volvoa oblikovana u maniru tipičnog savremenog švedskog dizajna. Preovlađuje minimalizam -jednostavnei ravne linije bez suvišnih pregiba, krivina i izbočina. Ukrasni ulošci su od aluminijuma i posebno su dizajnirani, tako da deluju kao da ih je, već, ključem ogrebao zavidni neznanac. Sve u svemu, to je najsimpatičniji detalj u ovom automobilu. Zatim je tu i centralna konzola koja je nežno prislonjena za kontrolnu tablu, a na njoj je pregledno postavljeno mnoštvo dugmića za upravljanje odličnim audio sistemom, klima uređajem, i mnogim drugim sistemima koji čine vožnju lakšom i sigurnijom. O njima ćemo reći nešto više u nastavku. Ipak, ne možemo ostati bez primedbi. Obruč upravljača je prevelik, a upravljanje, i zbog
tvrdo podešenog mehanizma, otežano. U odnosu na prethodnu generaciju, upravljanje obručem upravljača, papučicama i ručicom automatskog menjača je dosta tromije, što je posledica prilagođavanja američkim zahtevima. Ni pomenuti šestostepeni automatik nije nas baš oduševio,jer se presporo „odaziva” na zahteve vozača i na taj način motoru oduzima previše snage. Test vozilo pokreće 2,4-litarski petocilindrični D5 dizel motor najveće snage 185 KS i4O0 Nm obrtnog momenta. U teoriije to mnogo, ali u praksi se, kao što je već
pomenuto, zbog neprimerenog menjača pokazalo kao prilično neupotrebljivo. Međutim, vozne karakteristike su na vrhunskom nivou. Prijanjanjeje odlično, a kadaje reč o udobnosti na putu, ona je na vrhunskom nivou na koji su naviknuti američki kupci. lznenađuju i mogućnosti koje vozilo postiže izvan uređenih asfaltnih površina, xC7O se po bespuću, uprkos nižem težištu, ponaša veoma dobro i bez problema sa punom dozom adrenaiina će ispratiti svaki lov, ribolov, izlet na planini ili čak uživanje u vožnji po travnjacima, blatnjavim šumskim putevima ili snežnim proplancima, Zbog prilagodljivosti automobila na različite terene, dodatno oduševljenjeje izazvala prijatna vožnja pri (jako) velikim brzinama u čemu ni najmanje ne zaostaje za prestižnim limuzinama. U prilog voznim karakteristikama ide i podatak da se oslanjanje moze prilagoditi tre-
nutnim uslovima vožnje, pa tako možete izabrati udobnu, sportsku ili naprednu varijantu. To možete učiniti jednostavnim pritiskom na jedan od tastera na donjem delu centralne konzole. Na sličnom mestu se nalazi nekoliko dugmića za isključivanje brojnih sistema, više ili manje, namenjenih bezbednosti. Prvo spominjemo sistem BLIS, koji pomoću posebnog senzora prepoznaje predmete u mrtvom uglu i upozorava vas na to diskretnom, ali dovoljno vidljivom lampicom na unutrašnjoj strani spoljnjeg ogledala. lako sistem funkcioniše dobro, u praksi je manje ili više neupotrebljiv, obzirom da su „retrovizori” kod xC70 dovoljno veliki da imamo dobru kontrolu nad dešavanjima u okolini vozila. S druge strane, sistem zbog brzine i veličine teško može da prepozna, na primer, biciklistu koji se nalazi u mrtvom uglu, a upravo oni predstavljaju pravu „noćnu moru" vozačima, u krivinama i na raskrsnicama. Sledeći sistem pomoću radara kontroliše rastojanje od automobila ispred, i u slučaju preteranog približavanja upozorava nas prilično agresivnim zvučnim alarmom, i
blinkanjem posebnih crvenih dioda ugrađenih iznad merača. U slučaju da ne reagujemo na upozorenje, sistem samostalno može aktivirati kočenje. U svakom slučaju ovo je koristna stvar, ali se preporučuje da se pre prve
upotrebe detaljno isproba,jer svojim agresivnim upozorenjem može uplašiti bilo kog putnika, ili, štoje još opasnije, i vozača. Za terensku vožnju dobro će doći elektronska pomoć pri spuštanju. Naravno, u xC70 ne nedostaju ni aktivni tempomat, sistem za parkiranje koji kontroliše stanje ispred i iza vozila, kao i izvrsna aktivna bi-ksenonska svetla, Volvo ×C7O nije „potpuni automobil“, već potpuni kompromis izmedu onoga što se od ovog prestižnog terenskog karavana očekuje na evropskom i onoga što se traži na američkom tržištu, što je za ovu švedsku marku od većeg značaja. Svejedno, svi smo od krvi i mesa i nikom od nas ne smeta vrhunska udobnost, odlične vozne karakteristike, prijatan spoljni izgled i izuzetna unutrašnjost, ali
ćemo listu prioriteta sastaviti drugačije, Uprkos kompromisnom zadovoljavanju oba tržišta, činjenica je da u konstruisanju vozila Volvo briljira u svoj svojoj tehničkoj i upotrebnoj beskompromisnosti.

Ferrari GT California kabriolet

Novi Ferrari GT nazvan California jasno ukazuje na okolinu u kojoj će se najbolje snaći. To je prvi Ferrarijev kabriolet sa tvrdim pokretnim krovom, Oblikom zaokružuje kombinaciju starog i novog, jer linije maske, prednje haube, prednjih svetala i gotovo ceo prednji deo zaključno sa vetrobranskim staklom, očigledno pokazuju da je inspiracija crpljena iz originalnog Ferrarija 250 GT California Spyder iz šezdesetih godina prošlog veka, Novitet, istovremeno, sledi savremen dizajnerski trend Ferrarija vidljiv na modelima F43O i 599. Baš kao i ostali Ferrarijevi automobili mlađih godišta, i ovaj modelje napravljen od aluminijuma.Novog lepotana iz Maranella pokretaće 4,3-litarski V8 agregat sa direktnim ubrizgavanjem, čijih će 460 „konja” omogućiti ubrzanje do ,,stotke” za manje od četiri sekunde. Novost kod ovog GT kabrioleta je što će Italijani po prvi put predstaviti menjač sa dvostrukom spojnicom napravljen u Ferrariju. Sedam stepeni prenosa obezbeđivaće ujednačen prenos snage i time će dodatno pospešiti užitak u vožnji. U Ferrariju garantuju da su vozne karakteristike među najboljim do sada postignutim u Ferrarijevim serijskim modelima, a precizna dinamika će, bez sumnje, ispuniti očekivanja i najzahtevnijih vozača. Tako se nastavlja linija novih Ferrarijevih „uličnih vozila", započeta 2004. modelom 612 Scaglietti i nešto novijim 430 Scuderia, Do trenutka pojavljivanja prve Californije na ulicama, Ferrari je odlučio da svake nedelje objavi neki detalj i neku novu sliku. Naravno, ovi „detalji” će redovno biti postavljani na internet.

Audi Q5 mekani terenac

Dopada vam se Audijev "mekani" terenac Q7, ali vam se (opravdano) čini preveliki? Više nema razloga za neraspoloženje, jer su u Audiju konačno predstavili smanjanu verziju sa logičnim imenom Q5. To je SUV vozilo, dugačko 4,63, široko 1,88 i visoko 1,65 metara, sa međuosovinskim rastojanjem od 2,81 metra. Za broj je manji od svog starijeg brata, koji još žanje uspehe na raznim tržištima.
Novi Q5 je namenjen (više) evropskim kupcima, kojima su važne kompaktne mere, ali ne na uštrb veličine unutrašnjosti. Putnička kabina je dovoljno prostrana za četiri odrasla putnika “većih gabarita", a zamašanje i prtljažnik zapremine 540 litara u koji može da stane prilična količina stvari. Uzdužnim pomeranjem drugog reda sedišta za 100 mm, prtljažník može da se uveća, a jednostavnim pritiskom na dugme naslon zadnje klupe se preklapa, čime se dobija još veći prostor zapremine 1.560 litara. Pogon je na sva četiri točka, uz prenos snage na prednju osovinu do maksimalnih 65 a na zadnju do 85 odsto, što doprinosi većem uživanju u vožnji na krivudavim putevima, ali i boljoj prohodnosti na "terenu". Da Q5 nije samo igračka za šepurenje na ulici, nagoveštavaju tehnički podaci. Minimalno rastojanje od tla je 200 mm, ulazni ugao na prepreku je 25 stepeni, a ovaj automobil može da savlada uspone do 31 odsto, i dubinu vode do pola metra. Za sada su u ponudi tri motora, jedan benzinski TFSI od dva litra sa 211 konjskih snaga, kao i dva TDI dizel motori. Manji ima zaprerninu od dva litra i 170 KS, dok veći, trolitarski, ima 240 KS. Uz sve motore se isporučuju automatski menjači. Najslabijije sa šestostepenim, dokdruga dva imaju novi automatik sa sedam stepeni prenosa. Serijska oprema Audija Q5 je na veoma visokom nivou, madaje spisak dodatne opreme prilično dugačak. Ali, kada su u pitanju nemačka vozila, na to smo se već navikli. Jedna od zanimljivih opcija je "Drive Select", podešavanje rada upravljača i amortizera, što omogućava vozaču individualna podešavanja, poput onih koja smo već sreli kod novog A4. Fabrika nudi mogućnost izbora između tri kombinacije boja branika i karoserije, a sam oblik odbojnika zavisi od nivoa opreme. Postoje i varijante S-line sa sportskim izgledom kao i Offroad za sve one koji Q5 žele da voze van uređenih puteva. S obzirom na to da podaci 0 plasmanu većeg modela Q7 ukazuju na veoma dobru prodaju, nema razloga za sumnju u uspeh manjeg Q5, koji oblikom ne odstupa od oprobanog recepta starijeg brata. Manje dimenzije i niža cena otvaraju ovom vozilu bolju pere spektivu i čine ga dostupnijim širem sloju kupaca, pa bi i Audi Q5 mogao da zabeleži dobre prodajne rezultate.

Najmlađi član Laguna familije - Renault Laguna Coupe

Umetnička ali i komercijalna vrednost filmskih ostvarenja ocenjuje se svake godine na tradicionalnom festivalu u Cannesu. Osvajač Zlatne palme, najvećeg priznanja uovoj oblasti, po pravilu dobro prolazi na tržištu i autoru donosi brdo novca. Ovakvi skupovi su dobra prilika da se istovremeno, na jednom mestu, okupi "krem" filmskog društva, što za sobom povlači i mnogobrojnu publiku željnu glamura i osećaja bliskosti sa Jet-Setom. Zanimljivo i primamljivo! idealna atmosfera za prezentaciju ekskluzivnih "ostvarenja". Toga su svesni i u Renaultu, dugogodišnjem partneru istog filmskog festivala. Ekskluzivno partnerstvo između dve svetske institucije traje već 25 godina. Subota je, 24. maj. atmosfera uzavrla, svi očekuju početak spektakla. Nešto posle 18 časova, prvi čovek Renaulta, Carlos Ghosn, do crvenog tepiha koji vodi do glavne bine, stiže u Laguni Coupe. Svečanost povodom otvaranja 6l. festivala na Azurnoj obali je obeležena prvim pojavljivanjem novog Renaulta u javnosti. Međutim, to nije sve. Sutradan je, u obližnjem Monte Carlu, održana 66. VN Monaka. l tu Laguna Coupe "igra glavnu rolu". Dva velika nastupa u roku od samo 24 časa. Pa, kada su u Renaultu digli toliku prašinu oko novog Coupea, onda je sigurno da od njega očekuju mnogo. Serijska verzija prototipa predstavljenog jesenas u Frankfuru je dugačka 4,64 m, široka 1,83, visoka 1,40 i ima međuosovinsko rastojanje od 2,69 m. Točkovi su prečnika 17 ili 18 inča, a automobilom se upravlja pomoći sva četiri. Lagunu Coupe če, za sada, pokretati V6 motori: turbo dizel od 235 KS i 450 Nm, kao i benzinac od 3,5 l (240 KS, 330 Nm). Dvolitarski sklopovi dolaze kasnije. Za dCi agregat je pripremljen novi šestostepeni automatik, prvi Renaultov sklop takve vrste namenjen dizel motoru. Jedan od retkih tehničkih
detalja koji je ovom prilikom naveden je ubrzanje. Tek toliko da se "zagolica mašta". Najmlađi Član familije Laguna dostiže "stotku" za manje od sedam sekundi. Ostali podaci če biti publikovani na jesen, tokom Salona automobila u Parizu, a prodaja kreće sredinom oktobra. Prilikom konstruisanja Lagune Coupe, inženjeri Renaulta nisu želeli da ponude samo još jedan automobil sa zakošenim krovom. Njihov cilj je bio tehničko unapređenje, pa su se potrudili da naprave izuzetno stabilno i lako upravljivo vozilo visokih performansi. U standardnu opremu spada auto elektronika, koja i brzu vožnju po krivudavim putevima čine relativno jednostavnom i, pre svega, bezbednijom.

Unikat KTM - RC8

Već na prvi pogled vidimo da je novi motocikl drugačiji. izgled je naglašeno sportski, mada ,,odskače" u svetu ,,nabildovanih" motocikala. Prednja, prilično strma maska, je u potpunoj suprotnosti sa špicastim zadnjim delom, koji veoma podseća na modele iz moto GP-a. Visoki rezervoarovaj relativno veliki motocikl čini još većim. Zbog toga je RC8 jedan od retkih motocikala u klasi koji je primeren iza vozače nešto višeg rasta. Možda je to i zbog toga što nudi velike mogućnosti podešavanja, kako amortizera tako i pozicije nogu i ruku. izduvni sistem, sproveden ispod motocikla, svojom pozicijom doprinosi snižavanju težišta a izgledom naglašava sportsku notu. Dvocilindrični V motor (od KTM-a bi ipak bilo preterano očekivati četiri cilindra u liniji) sa uglom od 75 stepeni i nešto više od jednog litra radne zapremine, ima i55 konjskih snaga. isprobali smo ga, naravno,i na pisti. U prvom momentu iznenađuje visoko držanje, ali se ono kasnije pokazalo kao jako dobro. U vožnji najviše oduševljava izuzetna preglednost u krivinama, imajući u vidu daje RC8 relativno veliki motociki. Sa nešto manje od 200 kilograma spada u laku kategoriju ,,hiljadarki", a na vozne karakteristike dosta utiče nisko teziste. Ovom KTM u krivine su „u krvi", a glatkoj vožnji doprinose i odlične kočnice. Manja masa se oseća pri ubrzavanju na izlasku iz krivina, jer pri lakšem dodavanju gasa motor reaguje isprekidano. To mu pripisujemo kao minus, pre svega u gradskoj vožnji, mada i pri forsiranju snažno ubrzanje može biti veoma nezgodno, čak i opasno. Na trkačkoj stazi ova karakteristika se čini kao dobar potez, jer omogućava „katapultiranje" na izlasku iz krivine. Na početku je ubrzanje izraženo, ali kasnije, pri višim obrtajima, ono postaje veoma ujednačeno. Možda čak i preslabo za dvocilindrični motor. Ni pri oduzimanju gasa KTM ne pokazuje nikakve osobine dvocilindričnog motora. Pored svega ostalog, KTM ima i veliki LCD ekran na kome se prikazuje mnoštvo podataka koje je, istini za volju, teško pratiti tokom vožnje. Ovaj motocikl je skoro „unikatan” i biće retko viđen na ulicama, jer je serijska proizvodnja, bar za sada, veoma mala. Zbog toga će sigurno privlačiti pažnju, a posebno ako je snabdeven dodatnom opremom. inače, serijsku opremu je napravio poznati proizvođač Akrapović i ona, između ostalog, obuhvata i izduvni sistem izrađen od karbonskih vlakana, što dodatno smanjuje masu motocikla. Da biste sebi priuštili KTM-ovu premijeru u klasi supersportskih motocikala, moraćete da izbrojite oko šesnaest hiljada evra.

Nema više lutanja - napravljena detaljna mapa Srbije

Iako su sc prvi navigacioni u sistemi pojavili pri: više od deset godina, kod nas nisu korišćeni zbog nedostatka mapa i mnogih drugih okolnosti. Nedavno je kompanija lnfoteam iz Beograda napravila elektronsku mapu Srbije sa detaljnim planovima svih većih gradova. Učitavanjem mape u Garmin navigacione sisteme, Srbija je napokon prestala da bude „tabula rasa” na mapi Evrope.
PRINCIP RADA
Kako ovaj uredaj zapravo radi? Ukratko - prijemnik/odašiljač na osnovu trenutne udaljenosti od tri satelita u Zemljinoj orbiti dobija koordinate na kojoj se geografskoj širini odnosno dužini nalazi. Pozicija se uporeduje sa elektronskom mapom koja zatim na displeju prikazuje tačnu poziciju i pravac kretanja vozila. Složeniji sistemi mogu da mere i brzinu automobila jer uredaj tačno „zna” koliku je razdaljinu automobil prešao u odredenoj jedinici vremena. U teoriji to možda i deluje jednostavno, ali od kvaliteta uređaja i mape zavisi koliko je sistem pouzdan, odnosno koliko je lak za upotrebu. Od kompanije Infoteam na test smo uzeli poslednju generaciju modela Nüvi i dali mu jednostavan zadatak - stići sa Novog Bcograzla na drugi kraj grada i vratiti se nazad. Vozač jednog automobila postupao je po instrukcijama navigacionog sistema, dok je drugi automobil vozio dobar poznavalac grada, Ko će stići prvi, odnosno, da li će „mašina“ pronaći kraću
rutu i ,,nadmudriti" čoveka?!
PLUG N PLAY
Test uredaj Garmin Nüvi dimenzija je 98,3x73,9x22,l mm i ima touch screen displej dijagonale 3,5 inča. Montira se pomoću vakuum tlržača na vetrobransko staklo, ti sve što treba uraditi jeste da se otvori antena i uključi uredaj. Nema nikakvog drugog povezivanja sa automobilom. Dodirom tastera „mapa”, dobija se trodirnenzionalna slika trcnutne pozicije, Pored osnovnih funkcija navigacionog sistema, Garmin Nüvi u sebi ima integrisan MP3 plejer sa solidnim zvučnikom, kao i slot za memorijsku karticu, ukoliko je korisniku potrebna dodatna memorija. Na računar se povezuje preko USB porta, a u sebi ima bateriju koja mu omogućuje autonomiju od četiri do osam sati rada, zavisno od uslova korišćenja. Ukoliko postoji potreba za dodatnim napajanjcm, postoji punjač koji se uključuje u utičnicu za upaljač. Upravljački interfejs veoma je lak
za korišćenje, a meni je jednostavniji nego u nekim mobilnim telefonima. Uređaj ima opciju za memorisanje predetinisanili lokacija, kao što su na primer restorani ili značajni objekti, Potrebno ja samo jzabrati destinaciju i on će iskalkulisati putanju, dajući vrlo jasne glasovne komande i upozoravajući na vreme da li treba držati levu ili desnu traku puta. Nüvi je takođe prilično precizan što je veoma bitno i naročito dolazi do izražaja u kružnom toku kada se treba isključiti na pravom izlazu. Uređžiji starije generacije imali su tendenciju da ,,kasne”. Koristan detalj je i trip info, koji daje informacije o dužini puta i saopštava koliko još ima do cilja. Krećući se po gradu, uredaj je birao logične puteve do destinacije, tako da je naša trka više ličila na turističku vožnju nego na takmičenje. Uostalom, putevi kojima je išao poznavalac, uglavnom su bili identični onim koje je Nüvi zadao. Nekoliko puta trase su nam se ukrstile, ali je ishod zapravo rešila gradska gužva. Sticajem okolnosti, naš „poznavalac” prešao je u levu traku kolovoza koja je kod nas „sporija” od desne, tako da je ostao na semaforu da sačeka još jedno „zeleno” svetlo. Iskreno, možemo reći da je rezultat nerešen - odnosno da je Garmin Nüvi uspešno položio ispit u Beogradu. Kasnije smo na testiranju namerno grešili, ali je uredaj brzo izračunavao i pronalazio pravu putanju. Dakle, testirani uredaj veoma je lako opravdao svrhu, a za koji Nüvi se odlučiti - odrediće dubina kupčevog džepa. Uredaj sa kompletnom mapom Srbije i Zapadne Evrope košta ispod 70.000 dinara, što nije mala investicija za nekoga ko retko putuje, ali je neophodan onima kojima je vreme dragoceno, a „lutanje” gradom ncdopusliv luksuz.

Super gorivo - auto gas

Do sada su se verovatno i najveći protivnici auto-gasa uverili da se korišćenje ovog goriva i te kako isplati. Međutim, mnoge vozače i dalje odbija skupa ugradnja na savremenim motorima, ali pokazalo se da se investicija mnogostruko vrati. Korišćenjem gasa manje se prljaju ulje, lambda sonda, katalizator i druge komponente, što znatno produžava vek motora. Potrošnja TNG-a je veća u odnosu na benzin za 10% do 20% u zavisnosti od vrste agregata, ali upoređivanjem cene ova dva goriva i uračunavanjem troškova ugradnje, lako se dolazi do računice o uštedi. TNG uredaj ugrađuje se u sve benzinske motore, bez obzira na to kojoj tehnološkoj generaciji pripadaju. Što je motor savremeniji (kompleksniji) ugradnja je skuplja (od oko 300 do preko 1.000 E). Pošto se vlasnici automobila trude da prođu što jeftinije, dešavalo se da neki od njih skinu plastične usisne grane i ugrade metalne, ali to se nikako ne preporučuje. Prilikom ugradnje gasne instalacije, veoma je važno da motor i elektrika budu u dobrom stanju. Pod prtljažnika buši se kako bi se provuklc cevi za gas - one se postavljaju unutar creva za ventilaciju koje vodi od sigurnosnog kućišta do otvora na podu, tako da u slučaju da dođe do curenja sav gas izlazi napolje. Priključak za punjenje mora biti van vozila, te se obično stavlja na branik. Cev koja vodi do motora ulazi u reduktor-isparivač gde se TNG iz 'tečnog prevodi u gasovito stanje, nakon čega odlazi do mešača na usisnoj cevi motora. Inače, u isparivač posebnim crevom stiže topla voda iz rashladnog sistema potrebna za isparavanje gasa, zbog čega se motor uvek startuje na benzin, a prebacuje na plin tek kada se postigne određena temperatura. Ovo je osnovni princip rada - složeniji sistemi imaju dodatne komponente i potrebu za određenim zahvatima na elektronici. Treba izbegavati priučene majstore i ugradivati originalne uređaje u ovlašćenim servisima, pošto se uštede po ovom pitanju uglavnom ne isplate, a to je i najbolji način da vlasnik vozila i njegova porodica putuju bezbedno.
PAPIROLOGIJA
Zakon nalaže da se nakon ugradnje mora promeniti saobraćajna dozvola u koju se, pored podatka da ima ugrađen TNG uredaj, upisuje i nova masa vozila. Procedura je sledeća: u servisu se dobiju sertifikati za isparivač i rczervoar (naravno uz račun i garanciju), nakon čega se odlazi na vanredni tehnički pregled i prijavljuje da je u vozilo ugrađen uređaj za gas. Tu se dobija registracioniilist sa upisanom napomenom o ugradnji. Zatim se u SUP-u, gde je automobil registrovan, uzima uput za atest (u Beogradu, samo u Ljermontovoj, taj dokumenat košta 1.170 dinara) u nekoj od ovlašćenih ustanova. Nakon obavljenog atesta
(3.6O0 dinara), na kojem se proveravaju i sertifikati, dobijaju se uverenje i karton. Potom se ponovo odlazi na tehnički pregled, gde se popunjava i overava registracioni list, a zatim u SUP po novu saobraćajnu dozvolu (270 dinara). Za automobile koji koriste gas, ne plaćaju se veće dažbine, niti se očekuje da će one biti uvedene. Iedina razlika je niža ekološka taksa, što i ne predstavlja veliku uštedu, a zavisi od starosti i zapremine motora.
GDE OBAVITI ATEST
Atestiranje se vrši u Centru za motorna vozila AMSS u Beogradu (011/33-31-290), AMK Petar Rinčić u Nišu (018/511-695), AMK Magnet u Somboru (025/22-722), Centru za motorna vozila u Vinči (011/2458-222), mašinskim fakultetima u Beogradu (011/3370-760), Nišu (018/588-208) 1 Kragujevcu (034/ass-990) i Fakultetu tehničkih nauka u Novom Sadu (021/635-0122). Cena je 3.600 dinara, a postoje i mobilne ekipe koje obilaze servise za ugradnju.
MANE
Osnovna mana ovog pogona je smanjenje prtljažnog prostora, što se može izbeći ugradnjom toroidnog rezervoara na mesto predviđeno za rezervni točak. U tom slučaju točak se ubacuje u prtljažnik, a opciju predstavlja mali (ćopavi) točak, kao i bočica (sprej) za krpljenje gume. Ukoliko automobil nema rezervni točak kao standardnu opciju, izbor nije baš velik. Pad snage još je jedna mana TNG-a. Kod motora sa karburatorom gubitak obično iznosi od 15% do 20%, dokje kod onih sa ubrizgavanjem uglavnom ispod  10%. Kod najsavremenijih agregata gotovo se i ne oseća. Slično je i sa potrošnjom - što je motor savremeniji, manja će biti razlika.
STÅRTOVÅNJE
Mnogi vozači ne slušaju savete stručnjaka i pale motor na TNG. Po pravilu, startovanje se vrši na benzin, jer
je isparivaču potrebna topla voda iz rashladnog sistema koja zagreva tečni gas. Ukoliko je motor hladan, gas će se preterano hladiti tokom isparavanja, zbog čega može doći do oštećenja pojedinih komponenti. Može se desitii da TNG stigne do usisne grane u tečnom stanju, tako da se dobija prebogata smeša. Pored toga, nije dobro ni da se benzinska instalacija ne upotrebljava češće. Kod automobila sa savremenim sistemima, koji sve rade automatski, ovakvih problema nema.
NÅZIVI
Ovo gorivo ima nekoliko naziva, što može da zbuni: tečni naftni gas ili TNG, Iiquid petrol gas ili LPG, plin,
auto gas, butan, propan-butan.
BEZBEDNOST
Praksa je pokazala da su sve predrasude o gasu u automobilu neosnovane ukoli.ko je ugradnja pravilno izvršena. Gas se smešta u rezervoar pod pritiskom od 5 do 6 bara zbog čega se nalazi u tečnom stanju, po čemu je i dobio ime. Poseban ventil služi da po potrebi ispušta malu količinu gasa ukoliko dođe do iznenadnog skoka pritiska, zbog, na primer, visoke temperature. Rezervoar je, inače, testiran na 30 bara, a može da izdrži i znatno veći pritisak. Rizik od požara je posebnim instalacijama sveden na minimum.
GUBITÅK GÅRÅNCIJE
Mnogi uvoznici dozvoljavaju ugradnju TNG uređaja u nove automobile bez gubitka garancije: Dacia, Kia, Lada, Škoda, Peugeot, Opel, Chevrolet, Hyundai, Zastava, Subaru, Suzuki, Fiat, Lancia. Ugradnja se uglavnom obavlja u njihovim ili ovlašćenim servisima sa kojima imaju ugovore. Međutim, garanciju mogu da izgube vlasnici vozila marke BMW, Chrysler, Mercedes, Dodge, Ieep, Audi, Volkswagen, Seat, Ford,
Citroen, Toyota, Honda, Alfa Romeo, Mazda, Renault, .Nissan, Mitsubishi (možda uskoro promeni ,,tabor”).

Nova Škoda Fabia

Škoda Fabia prve generacije, predstavljena još 1999. godine, kao da je pronašla način da dugo ostane zanimljiva kupcima. Umesto da počne da gubi dah na najzahtevnijim evropskim tržištima, uspela je da se održi, pa čak i da poboljša svoju poziciju. Tako je, na primer, u Nemačkoj tokom 2006. godine prodato čak 16,4 % više Fabija nego tokom prethodne godine. Da vratimo film malo unazad.. Izbor VW-a, kao strateškog partnera, doneo je Škodi, odnosno Ceškoj ogromnu investiciju u nove fabrike i tehnologije, opstanak i dinamičan razvoj nacionalnog proizvođača automobila, nova radna mesta, povećanje proizvodnje i prodaje za oko 2,5 puta, 4 nova modela vozila, fabrike u nekoliko zemalja i izvoz u 80 zemalja, što čini da firma Škoda auto bude najveći izvoznik, sa 10% ukupnog izvoza Češke. U okviru koncerna, Škoda Fabia bila je prvi model zasnovan na modernoj platformi koju koristi i aktuelni VW Polo. Prva Fabia i danas deluje ”sveže”. Proizvedena je u tri karoserijske varijante: hatchback, karavan, i troprostorna limuzina, a paleta motora bila joj je prilično široka. Naslednik, koji već nosi gene i ključne komponente naredne generacije Volkswagena Polo, treba, bez cenzure, da nastavi ovu priču o uspehu. Doduše, Škoda krije cene kao da se radi o državnoj tajni i tako će verovatno biti sve do zvanične prezentacije u matru na Salonu automobila u Ženevi. Ali, prema informacijama insajdera, tu ne bi trebalo da bude nekih iznenadenja - najverovatnije će ostati na nivou prethodnog modela. Cena osnovnog modela sa 1,2 litarskim trocilindarskím benzinskim motorom sa 60 KS trebalo bi da iznosi manje od 10.000 evra. Karoserija Fabije 11 zadržala je isto međuosovinsko rastojanje kao prethodni model, ali je duža za 3,2 i viša za 4,7 centimetara. Time se objašnjava povećanje zapremine prtljažnika sa 260 na 300 litara, a kada se obori zadnja klupa, dobija se prostor od 1.163 litre. To što je Fabia „porasla” iu visinu, može se i te kako primetiti, posebno na zadnjoj klupi. Putnici imaju više prostora za glavu, a zbog poboljšane pozicije sedenja imaju i više prostora za kolena. Napred bi se mogla uputiti zamerka kabastoj tabli sa instrumentima preuzetoj iz modela Skoda Roomster. Markantno obeležje nove Fabije definitivno je silueta prozora, koja zbog crnih A i B stubova deluje kao da u potpunosti obuhvata automobil i time podseća na izgled avionskog kokpita. Perfektno naleganje komponenti, vrlo mala tolerancija zazora i, za ovaj segment, netipično kvalitetan enterijer dokazi su da je Škoda na modelu Fabia il veliku važnost pridala kvalitetu. Sve komande postavljene su tako da se svako ko sedne u Fabiju odmah oseti kao kod kuće, Sedišta su prilično tvrda, ali im bez obzira na to nije bolje definisano bočno uporište. Fabiju nove generacije karakteriše prilično bogata oprema. Na listi opcija po prvi put su se našlli i farovi koji usmeravaju svetlosni snop u pravcu pružanja krivine, kao i sistem za pro- veravanje pritiska vazduha u pneumaticima. Vazdušni jastuci koji štite glavu prilikom bočnog sudara trebalo bi da se nadu kod svih Fabija koje budu sišle sa trake. Isti bi slučaj trebalo da bude i sa ESP uređajem, osim u osnovnom paketu opreme, gde je ipak potrebno doplatiti kako bi se automobil opremio ovim, više nego korisnim, dostignućem. Pored pomenutog osnovnog 1,2-litarskog trocilindarskog benzinskog motora sa 60 KS, u ponudi će biti i druga verzija pomenutog agregata sa 70 KS, kao i 1,4-litarski i 1,6-litarski četvorocilindraši sa 86, odnosno 105 KS. Ovaj drugi za sada će biti najsnažniji benzinski agregat koji se po želji može upariti sa šestostepenim automatskim menjačem japanskog proizvodača Aisin. Što se tiče motora koji troše dizel gorivo, tu su dva 1,4-litarska trocilindrična TDI agregata sa 70 i 80 KS, pri čemu će najverovatnije samo snažnija verzija biti opremljena ftlterom čestica čudi. Paletu zaokružuje poznati 1,9-litarski TDI sa 105 KS, kod kojeg će biti obavezan filter čestica čadi. Svi motori serijski su upareni sa petostepenom manuelnom transmisijom, a kasnije sc očekuje i robotizovani menjač. Škoda očekuje da će na najveće interesovanje kupaca naići benzinac sa 86 KS. Već posle nekoliko kilometara ovaj se motor pokazao kao prijatan saputnik. Odziv sa niskog broja obrtaja svakako bi mogao biti bolji, ali se motor, kao da želi da se iskupi, rado vrti sve do 6.200 obrtaja, ostvarujući maksimalni obrtni moment od 132 Nm pri 3.800 obrtaja u minuti. To je povoljna vrednost, ali se u cilju brže. dinamične vožnje motor mora zavr- teti u visoke obrtaje. To motoru ne smeta, jer se i iznad 5.000 obrtaja ne pojavljuju vibracije. Menjač zaokružuje pozitivnu sliku o pogonu svojim preciznim radom. Perforinanse (od 0 do 100 km/h za 12,3 sekunde, maksirnalna brzina 174 km/h) treba da budu dovoljne za većinu situacija koje se nameću u saobraćaju. Treba pohvaliti i komfor ogibljenja, koji duge relacije ne bi trebalo da pretvori u torturu. 1 pored toga što su na vozilu bili montirani naplaci od 16 cola sa širokim niskoproñlnim pneumaticima dimenzija 205/45 (serijski se oprema pneumaticima 165/70 R 14) ova Škoda je pokazala da joj ne manjka komfora, kome doprinosi i dobra zvučna izolacija, Kada se žustro vozi, Fabia pokazuje sve kvalitete preciznog upravljačkog mehanizma i visok potertcų, dostizanja visokog bočnog ubrza u krivinama, pre nego sto se aktivira  ESP. Nova Fabia nastupa sa pet paketa opreme - osnovnim, Classic, Ambiente, Sport i Elegance. Fabia karavan i limuzina odmah nakon predstavljanja novog modela nastaviće svoju egzistenciju u dosadašnjem obliku. Novi karavan očekuje se na jesen, taman u vreme održavanja Salona automobila u Frankfuru. Još uvek ostaje otvoreno pitanje da li će uopšte biti nove Fabije u verziji kompaktne limuzine.

Grand Picasso sa pet sedista

Auto saloni mogu da budu zadovoljninovom ponudom super porodičnog automobila. Kao i njegov veći brat Grand Picasso i „mali” Picasso ima velike staklene površine, koje pored izuzetne preglednosti čine boravak u kabini veoma prijatnim. Novi model pojavljuje se na platformi većeg brata, što znači da sa njim deli i mnogo tehničkih rešenja, dok svojim dimenzijama pruža dovoljno komfora za pet putnika. Zadnja klupa sastoji se od tri zasebna sedišta, koja je moguće pomerati po dužini, pa čak i izvaditi, čime se znatno uvećava varijabilnost unutrašnjeg prostora. Zapremina prtljažnog prostora je 500 litara, dok se sa sklopljenim zadnjim sedištima penje na respektabilnih 1.734 litra. Pored svega ovoga, putnici mogu računati na mnoštvo korisnog prostora u unutrašnjosti, na koje nas je Citroen već navikao, a interesantno je da je i na novom modelu moguće menjati boju osvetljenja instrumenata, kao i lampica koje služe za osvetljavanje unutrašnjosti što obezbeđuje jedinstven ugođaj tokom noćne vožnje. Paletu motora čine po dva benzinska i dizel agregata. Osnovu benzinske ponude predstavlja 1,8-litarski motor sa 16 ventila snage 127 KS koji se isporučuje samo uz petostepeni manuelni menjač. Uz jači dvolitarski benzinac, koji je takođe opremljen 16-ventilskom tehnikom i 143KS, moguće je birati između novog šestostepenog robotizovanog, ili klasičnog šestostepenog automatskog menjača. Kod dizela je situacija dobro poznata - radi se o proverenim HDI agregatima. Prvi je 1,6-litarski sa 110 KS, koji se nudi uz dva tipa menjača, manuelnog šestostepenog, ili novog elektronskog sa šest stepeni prenosa. Vrh dizel ponude čini dvolitarski HDI snage 138 KS, koji se nudi sa klasičnim manuelnim menjačem, već je moguće birati između šestostepene elektronike ili klasičnog
 automatskog menjača. Elektronski menjač u osnovi funkcioniše kao manuelni, ali su mu komande potpuno robotizovane. Osmišljen je po ugledu na VW-ov DSG, ali kako tvrde u Citroenu, znatno poboljšan tako da nudi brže i preciznije promene brzina. Što se tiče udobnosti i ponašanja u vožnji, stvar je prepuštena proverenim vrednostima. Radi se o hidropneumatskom ogibljenju koje se kod većeg modela Grand veoma dobro pokazalo. Poznato je da je C4 Grand na Euro NCAP testu sigurnosti osvojio maksimalnih pet zvezdica, pošto su oba automobila konstruisana na istoj platformi. U Citroenu se nadaju da će uspeh biti ponovljen i sa novim modelom. C4 Picasso već u osnovnoj opremi poseduje sedam vazdušnih jastuka, a od aktivne bezbednosti u osnovnoj opremi nudi se ABS sa EBD-om

Odlični Audi TT

Nijednom proizvođaču automobila nije lako kada treba da kreira naslednika veoma uspešnog modela. Neosporno je da „novajlija” ima odličnu bazu, ali kupci i tržište često imaju velika očekivanja, pogotovo ako se u obzir uzme da je prethodnik obeležio početak nove ere u proizvodnji automobila i vratio kupe formu na poziciju koju ona svakako zaslužuje. Zbog toga su inženjeri u Audiju imali veoma težak zadatak pri stvaranju novog T T-a.
Ovaj automobil je u smislu dizajna trebalo da se oslanja na slavnog prethodnika, a da pri tom izgleda ,,sveže”, da ne kažemo revolucionarno. Koliko nam se na prvi pogled čini, uspeli su. Novi TT predstavlja vizuelnu sublimaciju svih stilova karakterističnih za ovaj nemački brend, a opet izgleda „novo i sveže”. Silueta je niska i dinamična, a Audi je i na novom modelu ponovio karakterističan kratak prednji i izdužen zadnji trap sa visokim lateralnim linijama i malim staklenim površinama na boku. Ovaj automobil kreiran je tako da privlači pažnju i pleni izgledom. A sve što je rečeno za eksterijer važi i za unutrašnjost automobila. Ona je rezervisana samo za odabrane, a mali bočni prozori vešto skrivaju enterijer. Iako je Audi TT deklarisan kao kupe sa 2+2 konfiguracijom sedenja, ovo je automobil za dvoje. U poređenju sa prethodnikom, novi TT je „porastao” za 75 milimetara, što znatno popravlja subjektivni utisak prostora kojeg napred ima sasvim dovoljno. Sedišta su solidnoprofilisana, ergonomija je natprosečno dobra, isto važi i za kvalitet materijala i nivo završne obrade, a svi detalji ukazuju na dinamičnu prirodu ovog modela. No, glavnu ulogu u sportskom duhu TT-a igra V6 motor od 3.189 cm3 koji pri 6.300 obrtaja u minuti proizvodi 250 konjskih snaga, a u rasponu od 2.500 od 300 do 320 Nm obrtnog momenta. Testirani model je naravno imao „quattro” pogon, a snaga se prenosi preko automatskog šestostepenog S-tronic menjača sa dvostrukim kvačilom i leptirima na volanu. Dakle, kada se okrene ključ, zvučna kulisa V6 motora će svakog pravog ljubitelja automobila naterati da isključi radio, ručicu menjača pomeri u D, a zatim desno u manuelni mod. Ubrzanja ili, bolje rečeno, lansiranja više su nego ubedljiva. Zanimljivo je da je motor podešen tako da odlično „povlači” i pri nižim obrtajima, praveći zazubice onima koji vole da vide kazaljku obrtomera na desnoj strani skale. Interesantno je napomenuti da će elektronika motora i menjača dozvoliti ulazak u crevno polje, sledeći stepen će „pustiti” tek kada se igla nasloni na cifru 7. Sprint do 100 kilometara na sat traje samo 5,7 s, ali i pored ovakve vrednosti, TT ubrzava i grabi napred bez mnogo drame i buke. Integralni pogon će se pobrínuti da se i sa isključenim ESP sistemom
ne čuje ni najmanja škripa pneumatika. Ovaj automobil će, uz oštro „režanje” motora, samo poleteti napred, a elektronski kontrolisani „magnetni” amortizeri jednostavno će eliminisati podizanje prednjeg dela karoserije.

Novi Audi TT ovo možda radi čak i previše dobro. Da li je tako nešto zaista moguće? Uostalom, to zavisi od ličnog ukusa vozača, ali stoji činjenica da ovaj automobil. ima sigurno „ponašanje” na putu i da je pored snage od 250 vrlo „pitom” i jednostavan za vožnju. Priče o nestabilnom zadnjem kraju odavno su stvar prošlosti, a vozač će se lepo zabavljati pogledom u retrovizor kada pređe 120 kilometara na sat. Tada se na zadnjem delu izdiže mali spojler koji bi trebalo da obezebedi bolje prianjanje zadnjeg dela automobila pri većim brzinama.
Model koji smo mi vozili imao je aktivno i magnetno ogibljenje, pa nećemo trošiti mnogo reči na to koliko je volan precizan i kako se auto dobro ponaša u krivinama. Uostalom, Audi nas je odavno razmazio odličnim voznim karakteristikama, a nama se od svega najviše dopao menjač. Dovoljno je samo dodirnuti leptire iza volana, i sistem će istog trenutka odabrati željeni stepen prenosa. Sportski mod je veoma izražen i drži motor uvek u onom režimu u kojem će agregat imati najviše snage - ova opcija je veoma „oštra” i naprosto primorava vozača da vozi agresivno. No, to se nagativno odražava na potrošnju goriva, ali i vrlo pozitivno na zadovoljstvo vozača. Inače, nama je TT u gradu trošio oko 12,5 litara, dok se na otvorenom zadovoljavao sa manje od 8 litara. lako se ova vrednost na prvi pogled čini pomalo nerealnom, snažan motor već pri 50 kilometara na sat koristi poslednji, šesti stepen prenosa í tada se „vrti” pri samo 1.200 obrtaja u minuti. 'l`o mu je sasvim dovoljno za održavanje brzine, a računar tada prijavljuje potrošnju od svega 6,5 litara, koju ipak treba prihvatiti sa rezervom. Bilo kako bilo, TT je pre svega osmišljen kao heclonistička mašina za ljude koji znaju šta žele i koji ne prave kompromise. Ipak, za one malo racionalnije preporučujemo verziju sa izvanrednim dvolitarskim TFSI agregatom. Uskoro bi na tržištu trebalo da se pojave RS i TDI verzija koja će sigurno uticati na još veću komercijalizaciju ovog veoma popularnog modela.

Novi Subaru Tribeca B9

Pre samo deset godina, veliki terenci bili su prava retkost na ulicama evropskih gradova. I to iz vrlo jednostavnog razloga - visoka cena i velika potrošnja goriva. Međutim, tehnološki napredak turbodizel motora omasovio je kategoriju SUV vozila, a naravno, ne treba potceniti ni automobilsku modu, na koju najveći uticaj imaju nemački prozvođači, donedavno nezainteresovani za proizvodnju takvih automobila. Ne treba smetnuti s uma ni činjenicu da je Cayenne bio presudni model, koji je spasao Porsche od bankrotstva i učinio ga vrlo profitabilnom kompanijom. Prodaja SUV vozila neprekidno raste, a pre više od godinu dana japanski proizvođač Subaru predstavio je prestižni model B9 Tribeca, nazvan po ekskluzivnom njujorškom predgrađu, koje sa nalazi između Brodveja i reke Hudson. Prvenstveno namenjen američkom tržištu, B9 posredstvom privatnih uvoznika ubrzo se našao i na evrposkom tlu. Zbog toga ova japanska firma nedavno je odlučila da ovaj model i zvanično ponudi kupcima na Starom kontinentu. Tribecu odlikuje vrlo karakterističan dizajn, a naplací od 18 inča čine njegovu pojavu još robusnijom i atraktivnijom. Prodaje se u verzijama sa pet i sedam sedišta, dok su nivo osnovne opreme i kvalitet izrade na visokom nivou. Dvozonskí klima uređaj i CD radio sa devet zvučnika deo je stanadardne opreme, a o varijabilnosti prostora dovoljno govori podatak da se zadnja klupa može podešavati u rasponu od 20 centimetara. Prostora ima dovoljno, kako napred, tako i pozadi. Ono po čemu je Subaru poznat jeste tzv. simetrični integrahii pogon. Tribeca ima permanentan pogon na sva četiri točka, a u normalnom režimu vožnje 55% snage i obrtnog mometa isporučuje se na zadnje točkove. S obzirom na to da je reč o luksuznom i asfaltno orijentisanom terencu, Subaru ga nije opremio ni reduktorom ni blokadom diferencijala. Dakle, za trakciju je zadužena elektronika, a offroad performanse ipak su na zadovoljavajućem nivou. Međutim, na asfaltu se jasno mogu osetiti prednosti nezavisnog vešanja. Tribeca u krivinama ima vrlo malu tendenciju naginjanja, daleko manju od konkurencije. Skoro da se vozi kao daleko skuplji X5 ili Cayenne. Kupci koji se budu opredili za ovaj automobil, a nameravaju da prelaze veći broj kilometara po krivudavim putevima, znaće da cene ovu osobinu. Ipak, nisu nas oduševile pcrforlnanse trolitarskog bokser motora koji odlično obavlja posao u modelu Legacy, ali u B9 traži više obrtaja kako bi se uspešno nosio sa masom od skoro 2 tone. Ubrzanje od 0 do 100 kilometara na sat postiže za nešto više od 9 sekundi, a promena stepena prenosa relativno je brza i neprimetna. Ono što je specifično za ovaj automatski menjač jeste prilično „optimističan” kick- down uređaj koji i na manji pritisak na pedalu gasa, brzo i odlučno, bira niži stepen prenosa. Pogonskí agregat inače karakteriše miran i vrlo kultivisan rad, tipičan za bokser motore, koji su zaštitni znak ovog proizvođača, kao i veoma lep zvuk - pogotovo u višim obrtajima. Agresivniji stil vožnje u gradu rezultiraće maksimalnom po- trošnjom goriva od oko 14 litara, dok će se u umerenom režimu kombinovane vožnje Tribeca zadovoljiti sa manje od 10 litara bezolovnog benzina.
Subaru je za sada ponudio samo jedan pogonski agregat, a najavljena je bifuel jedinica koja će za pogon koristiti tečni gas. Zvanično, dizel varijanta  nije u planu, mada će na Salonu automobila u Ženevi Subaru predstaviti prvi turbodizel motor u bokser konfiguraciji. Ukoliko se ovo obistini, broj Subaruovih SUV-a na evropskim ulicama će se utrostručiti. To neće biti nimalo slučajno, jer je Tribeca automobil koji zaista ima šta da ponudi.

Za sve namene Nissan Navara

Pickup koji voli sprint, a ne plaši se lošeg terena

Po svojoj konstrukciji Nissan Navara pravi je teretnjak, ali zahvaljujući snažnom dizel motoru, koji iz 2,5 litara radne zapremine isporučuje čak 174 KS, u stanju je da ubrza do 100 km/h za nešto više od 11 sekundi. Velike zasluge za dobre performanse ima i manuelni šestostepeni menjač, ali kočnice, nažalost, nisu na nivou zadatka i s mukom obuzdavaju tešku karoseriju. Ni upravljač, kao ni sistem oslanjanja prilagođen prevozu tereta, ne ulivaju dovoljno poverenja prilikom brzih prolazaka kroz krivine. Ipak, ne može se više ni očekivati od robustne koncepcije sa krutom zadnjom osovinom. Potrošnja goriva više je nego prihvatljiva ako se imaju u vidu performanse automobila koji koristi uključivi integralni pogon. Pri vožnji po asfaltu ili po dobrom terenskom putu uglavnom se bira pogon samo na zadnjim točkovima. NN je dugačak oko pet metara, pa nije baš pogodan za manevrisanje po gradu, iako mu je preglednost odlična. Može da primi do petoro punika, ali zadnje sedište nije baš najudobnije. Od konkurenata kao što su Toyota Hilux i Mitsubishi L200 najviše se razlikuje znatno snažnijim i elastičnijim motorom. Kompletan utisak ipak kvari relativno visoka cena.

Kocka je bačena Nissan Cube

I u Nissanu su odlučili da na ulice puste treću generaciju u Japanu vrlo omiljenog modela Cube. Potpuno novi
Cube, koji ostavlja utisak markantnim i prepoznatljivim dizajnom, ovoga puta će se prodavati i u SAD i Evropi. U našim salonima ga prema najavama možemo očekivati negde sredinom godine na čijem pragu stojimo u ovim predpraznicnim danima.
U Nissanu su se, pre svega, poigrali sitnim detaljima i domišljatim enterijerom. Mašta se poigrava sa nekoliko posebnih imena boja karoserije, među kojima će na raspolaganju biti i kocka. Da li vas očarava nežna boja belog bisera? lli možda snežna tirkizno plava... A svi ljubitelji čokolade će se zaustaviti na gorkom kakaou. Unitrašnjost novog Cube-a je sa srazmerno velikom međuosovinskom rastojanju od 2.530 mm i dužini od jedva četiri metra prijatno prostrana. Kocka je zaista prava poslastica za sve koji vole da se zabavljaju sa bojama i dizajnom. Kupci će, naime, novi Cube moći da opreme skoro sasvim individualno, moći će da biraju različite varijante krovnog prozora, kao i različite nalepnice na spoljašnjosti. I u enterijeru kocke je vreme za svet snova. Pozdravljaju vas tabla sa meračima osvetljena posebnom kombinacijom mesečeve bele auto boje i plave boje Zemlje, što podseća na "lunarnu" svetlost u prirodi. Unutrašnjost će biti na raspolaganju u dve boje, crnoj i bež. iznenadio nasje veliki broj prostora za odlaganje stvari, otvorenih i zatvorenih pregrada, nosača za čaše i posebnih vešalica koje je moguće jednostavno rasporedivati po kocki. Posebna dizajnerska poslastica je mogućnost izbora rubova elemenata unutrašnosti od gume u različitim bojama: od crvene, žute, pa sve do narandžaste, pa ćak i srebrne. Kratak prednji deo kocke i dobra preglednost, koja posebno dolazi do izražaja pri parkiranju ili pri vožnji unazad, stvaraju dodatni osećaj bezbednosti. Novi Cube će u Evropi biti na raspolaganju sa dizel motorom zapremine 1,5 l ili sa benzincem volumena 1,6 l.
U Nissanu su ubeđeni da će nova kocka sa osnovnim dizajnom, prostranom kabinom i toplom individualnošću oćarati ljude svih uzrasta i ukusa i da će na tržištu zauzeti posebno mesto. Sačekajmo još malo. Za pola godine bićejasno na kom broju se zaustavila naša kocka.